2025年中国新能源汽车销量1649万辆，同比增长28.2%，国内新车销量占比突破50%。
“外国都放弃了，中国死磕就是走错路”的说法，至今还在社交平台反复发酵。
2025年比亚迪新能源汽车销量460.2万辆左右，其中纯电动车约225.7万辆，首次超过特斯拉，拿下全球年度纯电动车销量冠军。
吉利汽车2025年总销量突破302万辆，其中吉利银河全年销量约124万辆，加极氪、领克新能源车型，集团新能源业务持续增长。
长安、上汽通用五菱、鸿蒙智行、小米汽车挤在头部十强里，价格战打得凶，没有一家往回缩。
2026年1到7月，中国整车出口累计614万辆，同比暴涨66.8%。
7月单月出口104万辆，连续两个月站在百万台之上，新能源在出口结构里的占比继续上抬。
国际能源署数据显示，2025年全球电动汽车销量超过2000万辆，同比增长约20%，约占全球新车销量的四分之一。
2025年中国车企贡献了全球约60%的电动汽车销量，是全球新能源汽车增长的最大推动力量。
“全世界放弃新能源”的说法，本质是选择性剪辑的结果。
把奔驰、奥迪、福特、丰田、本田的收缩案例拼到一起，故意跳过了另一半玩家的动作。
奔驰2024年把“2025年电动车占比50%”的目标往后推，未来十年继续更新燃油车产品线。
奥迪原本计划2033年停售燃油车，被全球CEO高德诺亲口翻篇。
特朗普政府上台后，美国联邦层面对新能源汽车的税收抵免和激励措施一路拆。
福特2025年底公布约195亿美元的电动车相关减损，折合人民币近1400亿元。
丰田2026年5月宣布中止雷克萨斯下一代纯电旗舰LF-ZC的量产开发。
本田交出上市以来第一次年度亏损，规模超过4000亿日元，事实上把“2040年全系电动化”的旗子放了下来。
欧盟委员会提出调整2035年汽车减排规则，将新车尾气减排目标由100%改为90%，为插混、增程式和部分低碳燃料燃油车留空间，方案仍需欧洲议会和成员国审议。
宝马2025年慕尼黑车展推出新一代iX3，是“新世代（Neue Klasse）”平台的第一款量产电动车，被内部称为“押上全部身家”的项目。
大众CEO奥博穆在同一届车展直言，未来大众要在中国新能源市场拿到更大份额，是要更深扎进来。
日本松下在动力电池领域继续开发下一代电芯技术，从来没停。
现代起亚、Stellantis、雷诺、日产，以及LG、SK这些供应链企业，也没从新能源赛道撤出去。
2026年3月，欧盟委员会正式提出《工业加速法案》立法建议。
拟把欧盟境内组装、约70%的欧洲本地增加值等条件，与公共采购、国家补贴及部分政策支持挂钩。
零部件协会CLEPA的秘书长克里格直说：真正压在欧洲汽车产业头上“房间里的大象”，就是中国。
一个“已经放弃电动车”的欧洲，不会为了拦中国电动车费这么大力气。
所谓“欧美日放弃电动车”，本质不是技术判断，是竞争判断。
中国车企在三电、智能座舱、自动驾驶、供应链成本四条战线同时拉开差距，欧美部分传统车企选了更稳妥的路：新能源打不过中国，燃油车还能赚利润，先保住利润盘再说。
这是企业的合理策略，不是“电动车这条路走不通”。
中国坚持发展新能源汽车，从来不是跟着别人的脚步走。
是三件事叠在一起的必然选择。
第一是算减碳账。
美西方曾提出按国家分配排碳指标、超标花钱买的方案，发展中国家如果被套进去，工业化进程会被直接锁死。
中国作为最大工业生产国，没掀桌子，而是水电、风电、太阳能、核电一路铺开，火力发电占比逐年降低。
新能源汽车是减碳大棋里最贴近老百姓的一枚棋子，碳排放低了，噪音也低了，是实打实的生活质量改善。
第二是算产业账。
汽车是高端产业，能带动一整条产业链。
电池、电机、电控、芯片、软件、充电桩、储能、材料、稀土、装备……每一节都能长出一大批公司和一大批工作岗位。
中国推产业升级，造车、造船、造飞机，本质是让每一个中国工人的时薪更高。
第三是算赛道账。
新能源汽车是极少数中国不再“跟随”，而是能“定义”的高端制造赛道。
已经跑到第一梯队，没理由主动退出去。
现在行业确实有痛点：电池能量密度触及瓶颈、极端天气续航打折、充电基建城乡不均衡、二手车残值不稳、消防标准还在完善。
这些都是真实问题，但都是“怎么走得更稳”的问题，不是“要不要走”的问题。
固态电池中试线正在一家家点亮，超充网络在高速服务区一段段接通，车网互动（V2G）商业模式在几个试点城市跑出雏形。
技术问题从来不是靠掉头解决的，是靠一代代工程师往前拱。
如果销量、出口、就业、产业链、外资投资、专利数据、海外市场份额，连对手紧急筑墙的动作，都同时朝一个方向抬头。
那这条路即便还不完美，也绝对说不上“错”。
真正该警惕的，是走着走着，被别人的叙事忽悠得自己先怀疑了自己。
个人观点，仅供参考。
