从9月5日马尼库尔赛道冲线后的第一波讨论开始，不少常年看WSBK的老观众都注意到一个反常细节：德比斯拿到杆位的场次里，正赛第一圈的名次损失，往往比同组别其他顶尖车手多出三到五个位置。这个现象不是某一场的偶然，而是过去三个赛季里多次出现的重复画面，只是法国站这一次，杆位发车后短短几个弯道就从第一落到第九，把所有人此前隐约的疑问直接摆到了台面上。
回到这场比赛之前，围场内的预判其实相当一致。排位赛里德比斯在一次摔车后，依然刷出全场最快圈速锁定杆位，比第二名快出0.3秒以上，这是他本赛季在高速赛道上拿到的最有说服力的起步位置。
此前八站比赛，他已经拿下六个分站冠军，积分榜稳居第二，是张雪机车冲击制造商年度第三的绝对核心。车队赛前公开的正赛预案里，明确写着起步后守住一号弯内线，前六圈拉开两秒以上的安全距离，避免过早陷入多车缠斗。
几乎所有常年跟队的技术分析师都认为，以他当时的状态，只要起步阶段不出现低级失误，把杆位转化成分站冠军的概率超过七成。甚至连不少从十几年前就开始看WSBK的老车迷，都提前把这场比赛的胜利算进了他的年度积分账里。
暖胎圈结束后所有赛车回到发车格，当时的公开车载数据显示，德比斯赛车的前胎工作温度比同排其他车手低了四摄氏度，后轮的胎压读数也比车队预设的理想区间略低一点。这个细微的偏差当时没有被策略组标记为高风险，毕竟在过往的比赛里，类似的小偏差他完全可以通过前两个弯道的线路调整补回来。
五盏红灯熄灭的瞬间，他的起步反应时间没有明显慢于身边的对手，动力输出曲线也完全符合预设程序，但进入一号弯前的重刹区域，赛车尾部突然开始剧烈摇摆，后轮抓地力瞬间出现断崖式下跌，原本牢牢占据的内线线路直接让了出来，身后三台赛车接连通过，他的名次一下掉到了第四。
还没等他把车身重新拉回稳定节奏，进入高速六号弯的全油门区间，后轮的摇摆再次出现，这一次的幅度直接把他的身体带离了脚踏位置，头盔重重磕到了赛车的挡风玻璃。转播镜头里能清楚看到，他的赛车没有和任何其他车辆发生碰撞，完全是在低对抗状态下的单车失控，滑出铺装路面压到路肩外的碎石区，重新回到赛道上时，名次已经落到了第九。
车队无线电里没有传来情绪化的抱怨，德比斯只说了一句“刚才后轮突然晃了一下，我没预判到，现在车没问题”，随即按照工程师的指令调整刹车平衡和动力输出比例，从第九名开始往前追。
也就是从这个时间点开始，围场内外的评价很快分成了完全不同的方向。一部分现场记者看完起步阶段的画面直接判断，这是车手自身的操作失误，是他入弯前的油门和刹车配合出现了偏差，才导致后轮失控，毕竟杆位发车的车手在没有外力干扰的情况下直接掉八位，很难不让人联想到车手的临场状态出了问题。
但另一部分常年跟拍高速组别的技术评论员，立刻把关注点放到了公开的车载数据上，他们发现在时速二百八十公里以上的全油门状态下，德比斯驾驶的这台张雪机车赛车，后轮抓地力余量比杜卡迪厂队的同组别赛车低了十二个百分点。
马尼库尔赛道本身就是以长直道和连续高速弯著称，这种持续高负荷的工况，刚好把后轮滑移的风险放大到了车手很难仅凭经验修正的程度。
这两种判断都有各自的事实支撑，谁也没法完全说服对方。支持车手失误的人拿出了过往的比赛记录，今年四月的一场分站赛里，德比斯驾驶同一台赛车在多车缠斗中遭遇过后轮类似的摇摆，当时他硬生生把赛车救了回来，最终拿到了第四名，说明他完全有能力在失控边缘把车稳住，这次第一圈的失控，很难完全推给赛车。
但支持赛车技术短板的人也拿出了反向证据，同一天排位赛里刚发生过三号赛车爆缸洒油、五车连环摔车的事故，赛事方清理之后，发车区域到一号弯的那段路面，抓地力分布本来就不均匀，其他走同一条走线的车手没有出现同类失控，不代表这个区域的抓地力没有出现局部的异常波动。
比赛进行到第十七圈，德比斯已经从第九追到了第五，连续六圈做出全场最快单圈，圈速比当时领跑的车手快出将近一秒。这个时候再回头看起步阶段的那次失控，很多人的评价开始慢慢转向。
如果是车手心态完全崩盘或者操作完全变形，他不可能在掉到队尾之后，还能把圈速稳定在全场最快的水平。反过来讲，如果赛车的后轮稳定性没有任何结构性问题，他也不至于在没有任何对抗的起步阶段，直接出现这么剧烈的死亡摇摆。
两种因素很可能在那个瞬间同时发生了作用：路面残留的抓地力不均，刚好撞上了赛车本身高速状态下后轮抓地力余量不足的短板，而德比斯为了守住杆位的内线位置，入弯时的线路选择比平时更激进了一点，三个条件凑到一起，才酿成了这次几乎不可能出现的起步掉位。
比赛结束后，德比斯最终带回了第三名，从第九追到领奖台的表现，让很多之前批评他起步失误的声音慢慢降了温。他自己在混合采访区没有找任何借口，既没说赛车有问题，也没抱怨路面条件不好，只说遇到了没预判到的情况，能把比赛追回来已经可以接受。
车队的官方声明也相当克制，只确认他第一圈遭遇了车身晃动，车辆状态正常，没有对外公布头盔磕碰后的详细医疗评估，也没有直接解释这次失控的具体原因。
现在回头看，过去几个赛季德比斯多次出现杆位发车后第一圈掉位的情况，从来不是单一原因造成的。有时候是他为了守住内线线路，入弯时的操作比其他车手更激进，把自己逼到了抓地力的极限边缘；有时候是赛车在特定高速工况下的后轮稳定性短板，被赛道环境的微小变化突然放大；还有几次是排位赛里刷极限圈速的轮胎，到正赛起步时工作温度没达到理想区间，让他在最关键的前两个弯里，比身边的对手少了一点抓地力余量。
这几个因素叠加在一起，才形成了大家看到的“杆位发车老抢不到前排”的现象。
对现在的德比斯和张雪机车来说，真正的问题从来不是“人不行还是车不行”这种非黑即白的判断，而是在接下来的高速赛道里，能不能把赛车后轮高速抓地力余量的短板补上，能不能在杆位发车后，用更稳妥的前两圈策略，先把位置守住，再慢慢拉开差距。
以他本赛季六个分站冠军积累下来的积分优势和竞技状态，只要把起步阶段的这个变量稳住，年度总冠军的争夺依然有足够的竞争力，现在就断言后面的第一名和他无缘，显然还为时过早。
