阿斯顿·马丁经常以情感诉求取胜，但也有几款车型深受evo团队的推崇，它们不仅外观精美，驾驶体验也同样出色。这些是盖顿有史以来最优秀的车型。
与摩德纳的竞争对手相比，阿斯顿·马丁常常处于劣势，但它一直以来都致力于在跑车、超级跑车和豪华旅行车之间找到平衡点。它们是否总能在对比测试或冷冰冰的参数表中脱颖而出？这种情况并不常见，但几乎所有长期为《evo》杂志撰稿的人，多年来都曾对一两辆阿斯顿·马丁心生爱慕。
如今，阿斯顿·马丁的产品线比以往任何时候都更加丰富，从瓦尔基里（Valkyrie）和瓦尔哈拉（Valhalla）——一款拥有合法牌照的勒芒超级跑车和一款采用碳纤维车身结构的混合动力超级跑车——到DBX S——一款超级SUV，它不仅能在安格尔西岛轻松超越一些超级跑车，还能胜任接送孩子上下学的任务。其他车型阵容也同样强大，DB12、Vantage和Vanquish堪称我们见过的最强核心三款车型。这些产品无需任何理由，也无需任何妥协。现在，它需要做的就是把它们卖出去……
阿斯顿·马丁 DBS 770（2023 年款）
DBS Superleggera，或者最终简称为DBS，就像帕尔默时代的许多车型一样，总给人一种未完成的感觉。它完美地诠释了阿斯顿·马丁似乎独有的强悍与优雅的平衡，但却缺少了底盘调校、后轴控制和操控透明度这十分之一的精髓，而这些恰恰是打造一款真正惊艳的性能车的关键所在。不过，阿斯顿·马丁向来擅长迭代，往往在最后关头才将产品推向极致，而且只为极少数车型量身打造。因此，我们得以一窥DBS 770 Ultimate的真容；这款收官之作，本应是标准版DBS——它本身无疑也是一款伟大的车型——应有的样子。
没错，动力更强劲了——确切地说，马力提升了44匹，达到759匹——但DBS本身动力就不弱。真正让它脱颖而出的是其内在的精妙之处。DBS 770拥有更坚固的前副车架和更牢固的转向柱，提升了驾驶者的操控感和参与度，而升级后的减震器则让它在路面上更好地控制自身重量。约翰·巴克强调，在如今许多性能车为了追求舒适性而不得不选择“舒适”模式的情况下，DBS 770的“运动”悬架模式才是公路上的最佳选择。这或许足以说明DBS 770的精湛工艺。可惜的是，这款车总共只生产了499辆。我们希望Vanquish能够延续DBS 770的辉煌。
阿斯顿·马丁 Vantage（2024）
DBS 770 就像是点燃盖顿工厂辉煌篇章的火花，并将这种势头延续到了新一代所谓的超级旅行车和跑车上，先是DB12，然后是 Vantage。正如我们在今年早些时候的改款车型发布会上所体验到的，新款 阿斯顿·马丁 Vantage是盖顿工厂对跑车性能的精益求精的体现，它在平衡性、沟通性、响应性和性能方面都达到了恰到好处的平衡，并融合了阿斯顿·马丁车迷梦寐以求的完美境界。当然，这种平衡的代价是，新款 Vantage 的长途旅行舒适性不如其更注重舒适性的同门兄弟车型。
你或许会觉得，动力从503马力提升到656马力似乎有些过头了。但这恰恰体现了阿斯顿·马丁的雄心壮志：Vantage要从与Carrera S竞争的中量级跑车，跃升为足以匹敌Turbo S的重量级跑车；从跑车，到接近超级跑车的级别。从底盘到转向，再到整体平衡，Vantage的其他部件都与强劲的动力相得益彰，而非被动力所掩盖。这堪称大师之作。
阿斯顿·马丁 Vanquish S (2004)
2001 年推出的初代阿斯顿·马丁 Vanquish是如今我们所熟知的阿斯顿·马丁的起源。DB7 开创了宽阔的车身轮廓和伊恩·卡勒姆 (Ian Callum) 设计的以比例为主导的优美线条，而 Vanquish 则带来了革命性的挤压铝制底盘结构。然而，即便拥有了那台令人惊艳的 V12 发动机、创新的底盘结构以及碳纤维凯夫拉尔复合材料车身，正如阿斯顿·马丁的经典之作，它仍然蕴藏着更大的潜力。
2003年，Vanquish S横空出世，动力从460马力提升至520马力，为当时仍略显生涩的自动手动变速箱带来了急需的速度和响应。但真正让Vanquish S脱颖而出的，是转向和悬架系统的细微调整。它是否真正达到了巅峰？或许并非如此。但它在阿斯顿·马丁的超级GT跑车殿堂中，依然占据着举足轻重的地位。
阿斯顿·马丁 Valkyrie（2023）
2001年，谁能想象到阿斯顿·马丁Valkyrie这样的跑车会问世？更何况它竟然出自阿斯顿·马丁之手，而且在不到20年的时间里就问世了。从概念到制造，它都秉承着F1赛车的理念，搭载着由考斯沃斯提供的转速高达11100转的V12发动机，并拥有阿德里安·纽维精心调校的空气动力学设计，它与以往任何一款量产车都截然不同。
引擎、外观、对概念的执着以及带来的震撼感都毋庸置疑。但真正令人惊喜的是，它在很多方面（当然也包括其他方面）展现出的公路性能却如此出色，着实让人猝不及防。副主编詹姆斯·泰勒在前往勒芒的700英里公路之旅中也深有体会，瓦尔基里巧妙的互联液压悬架系统赋予了它平顺且操控精准的驾乘体验。
如果不是车厢内那近乎难以忍受的噪音彻底破坏了整体体验，Valkyrie 的其他方面或许会更好。从外部听来，它是史上声浪最动听的超级跑车之一。但坐进车内，却如同被困在一台装满螺栓的链条驱动洗衣机里。此外，它的保养费用极其昂贵，而且除了全速行驶外，其他任何速度下都难以驾驭。然而，这一切都无法撼动它在阿斯顿·马丁历史上的传奇地位。
阿斯顿·马丁 V12 Vantage（2009）
大排量发动机，小车身。这种组合造出的车往往魅力十足，但平衡性却略有欠缺。V12 Vantage却是个例外。将那台 5.9 升 V12 发动机——动力高达 510 马力，与阿斯顿·马丁 DBS 相同——塞进引擎盖下，绝非一朝一夕之功，也绝非出自庸才之手。但他们最终成功地实现了这一点，更重要的是，他们让整辆车都围绕着这台发动机运转起来。
它确实拥有肌肉车的特质，但并不咄咄逼人，尤其与当时的几大主要竞争对手，例如雪佛兰克尔维特ZR1和保时捷911 GT2相比，更是如此。我们曾盛赞它是阿斯顿·马丁当时打造的最佳车型，因为它完美融合了狂野与优雅、桀骜不驯与沉稳内敛。它是那个时代最美、最激动人心、最引人入胜的车型之一，也是阿斯顿·马丁在塑造全新Vanquish的性格时所仰望的典范。
阿斯顿·马丁 DBX S (2025)
当阿斯顿·马丁宣布将加入SUV大战时， evo杂志的读者们想必都交换了不少担忧的眼神 。但考虑到它将采用精密定制的铝制车身结构，并秉承阿斯顿·马丁一贯的对动态性能、卓越表现和时尚风格的追求，人们不禁燃起了希望，期待这是一款名副其实的阿斯顿·马丁。事实证明，这种希望并非空穴来风。DBX一经问世便令人印象深刻，尽管仍有提升空间。DBX707的推出使DBX达到了应有的高度，而DBX S则在此基础上更进一步。
即便面对保时捷、梅赛德斯-AMG、宝马，以及如今路虎揽胜运动版SV的强劲挑战，新款DBX S或许仍是其中的佼佼者。它那如同魔法般的动态特性，克服了2245公斤的车重和高驾驶位置的限制，带来自然流畅、操控精准，甚至充满乐趣的驾驶体验。与标准版DBX相比，湿式离合器九速Speedshift变速箱换挡更加迅捷。此外，电子锁止式后差速器能够承受DBX高达664磅英尺的扭矩，并在系统认为必要时确保合适的车轮空转，从而在动力过剩时让车尾甩动。至于减震性能？只有法拉利Purosangue——配备了先进的Multimatic减震器，价格翻倍——才能在车身控制方面与之匹敌。最令人惊喜的是，内饰终于达到了应有的水准，Vantage 风格的全面升级也沿用了升级版 DBX707 的设计。毫不夸张地说，这的确是阿斯顿·马丁有史以来最优秀的车型之一。我们知道，这听起来有点亵渎神明……
阿斯顿·马丁瓦尔哈拉（2026）
虽然我们还没有驾驶过完全量产的瓦尔哈拉，但我们试驾原型车后发现，所有的混合动力、四轮驱动和技术上的精湛工艺实际上融合成了一辆易于驾驭、喜欢玩耍的超级跑车。
事实上，阿斯顿·马丁Valhalla凭借其混合动力V8发动机和四轮驱动系统，比Valkyrie为阿斯顿·马丁开辟了更多新天地。同时，它也面临着更激烈的竞争，因为它的定位略高于法拉利849 Testarossa和兰博基尼Revuelto，但价格（而非性能）略低于法拉利F80和迈凯伦W1。
这款车是在阿斯顿·马丁F1车队的协助下研发的，搭载了梅赛德斯-AMG 4升V8发动机的平面曲轴版本，并安装在碳纤维底盘上，辅以三台电动机，总功率高达1064马力。其中两台电动机分别驱动一个前轮。瓦尔哈拉（Valhalla）这款极具驾驶乐趣的超级跑车原本很容易被其复杂的构造和技术细节所掩盖。但它最终脱颖而出，这要归功于阿斯顿·马丁的研发工程师们。最终评测尚未出炉，但种种迹象表明，这是一款真正伟大的超级跑车，而它恰好出自阿斯顿·马丁之手。
阿斯顿·马丁 DB4 GT 复刻版 (2021)
如果说哪款阿斯顿·马丁与该品牌粗犷的超级SUV截然相反，那非DB4 GT Continuation莫属。DB4 GT Continuation可谓是老车重焕新生，它是DBZ百年纪念系列中与DBS GT Zagato一同发售的限量版车型之一。为了纪念这家意大利车身制造厂成立100周年，仅生产了19对这样的车型：DBS是现代公路版，而DB4则是在纽波特帕格内尔工厂打造的、仅供赛道使用的经典版。
DB4 GT Zagato 的精妙之处就在于此，它让那 19 位车主重温了经典跑车的驾驶乐趣，让我们再次体会到驾驶黄金时代赛车的极致快感。它带来的是一连串纯粹的感官体验，不受任何可调系统、软件干预和重型硬件的束缚。这辆车对驾驶者的要求与现代性能车截然不同，但即便如此，驾驶者仍然需要深思熟虑、精准细腻地运用这些技巧。你需要找到与这辆车的节奏，才能驾驭油门可控的后轮，充分发挥转向系统的效能，并将高胎壁轮胎的抓地力发挥到极致。耐心、重新学习和欣赏DB4 GT Zagato 的精髓，都将获得无限的回报。那么，DB5 这款好莱坞巨星会是大多数人心目中阿斯顿·马丁的经典之作吗？或许会。但对于那些具有进化论情怀的人来说，DB4 GT Zagato 体现了我们对老款阿斯顿·马丁的期待。
阿斯顿·马丁 One-77 (2009)
在Valkyrie项目发布之初以及整个研发过程中，关于阿斯顿·马丁应该是什么样子的讨论始终存在。对于铁杆粉丝来说，只有前置引擎、后轮驱动的超级GT才配得上阿斯顿·马丁的标志，因此，阿斯顿·马丁的超级跑车不应该像Valkyrie那样，而应该更像十年前的 阿斯顿·马丁One-77 。
它或许搭载了经过考斯沃斯调校的V12发动机和碳纤维底盘，但这款咆哮的750马力、7.3升发动机却 位于乘客舱前方 ——尽管它仍然采用前中置布局，一部分位于庞大的引擎盖下方，一部分位于挡风玻璃和仪表盘下方。One-77的外观与你熟悉的阿斯顿·马丁如出一辙，只是在各个方面都进行了夸张化处理。它没有Valkyrie那样的大型文丘里隧道和多孔碳纤维车身来利用气流产生下压力。事实上，One-77的车身采用的是铝制材料。但它比任何其他传统的阿斯顿·马丁车型都更宽、更低、拥有更宽的车身线条、更长的引擎盖和更大的进气口。
车尾部分，阿斯顿·马丁标志性的“翼形”尾灯采用横跨车尾的LED一体式设计——这在当时可谓非常超前——而“普通”阿斯顿·马丁原本的全封闭式掀背设计和宽敞的后备箱则被一个可开启的后窗所取代，透过后窗可以看到后备箱内裸露的悬挂系统和加强件，当然，它们都被包裹在一层奢华的皮革之中。正如上文所述，这就是你所熟知的阿斯顿·马丁，只不过是极致的版本。
十多年前， evo团队 在一次分为两部分的测试中证实了这一点：我们让One-77在米尔布鲁克赛道和北威尔士进行了一次长途旅行。它的驾驶体验极致而强烈——离合器打滑和低速行驶时的顿挫感几乎与赛车如出一辙，V12发动机的声浪和响应也同样令人震撼。无论从哪个角度来看，这都是一次充满挑战的感官体验，而你却置身于一个皮革包裹、碳纤维和铝制装饰的豪华车厢之中。这简直是阿斯顿·马丁三重精髓的完美体现。
阿斯顿·马丁 Vanquish（2025）
在更广泛的汽车爱好者群体中，One-77 超级跑车几乎已被人们遗忘，但在阿斯顿·马丁的设计部门看来，它显然并非如此。从 DB12 和 V8 Vantage 到全新的旗舰车型 Vanquish，最新推出的 GT 和跑车系列在造型上都大量借鉴了阿斯顿·马丁的经典超级跑车设计。它们拥有标志性的臀部线条、张扬的车头，甚至连修长的车灯都如出一辙。作为旗舰车型，Vanquish 自然搭载了一台 V12 发动机，尽管是涡轮增压版本。而进步也体现在方方面面，与 售价数百万英镑的限量版相比，它的 V12 发动机动力提升了 74 马力 。
Vanquish 也领衔着阿斯顿·马丁史上最强大的车系。这些车无需任何辩解，它们凭借卓越的动态性能与竞争对手并驾齐驱，毫不妥协。或许自近 25 年前初代 Vanquish 与法拉利 550 Maranello 一决高下以来，阿斯顿·马丁首次在动力上超越了与其 竞争的法拉利。而整车的其他配置也与这股强劲动力完美匹配。
你可能难以想象824马力和737磅英尺的扭矩竟然能仅靠后轮有效控制，但Vanquish的驾驶感受并非像导弹一样迅猛。它的操控性非常均衡，即使不烧胎也能充分体验引擎的澎湃动力。当然，烧胎也是可能的——如果你问的话，Vanquish最擅长的就是漂移，但它绝非只会这一招。它是一款全能型超级GT跑车，其品质之高，几年前我们甚至难以想象阿斯顿·马丁能够达到。正如我们将其与法拉利12 Cilindri和兰博基尼Revuelto进行对比测试时所发现的那样，它完全有能力与竞争对手一较高下。
阿斯顿·马丁 Vulcan（2016）
如果One-77的设计理念听起来很适合改装成赛道用车，那是因为它的确如此。坦白说，阿斯顿·马丁花了太长时间才意识到这一点。在狂野的Vulcan问世之前，One-77已经停产好几年了。Vulcan配备了定制的7升820马力发动机、侧置排气管、夸张的空气动力学套件、GT3直齿轮、定制的悬架、刹车和底盘结构。
阿斯顿·马丁在调校Vulcan时非常谨慎，因为这并非一款为比赛而生的赛车。它是一款专为各种驾驶水平的车手打造的赛道超级跑车，旨在带来极致的驾驶乐趣。因此，在机械抓地力达到极限之前，空气动力学设计就已开始将车辆牢牢地压在地面上。它操控灵活，反馈清晰，电子系统允许一定的驾驶误差，并能容忍轻微的打滑。发动机动力强劲，变速箱也完全符合赛车标准，但底盘从阻尼到防倾杆的可调性极高，这意味着你可以根据自己的喜好来定制Vulcan，让它既舒适又充满驾驶激情。这真是一件杰作。
阿斯顿·马丁 Vantage GT8（2016）
2015年，阿斯顿·马丁发布了加宽加长、配备尾翼的两款Vantage车型，旨在以惊艳之姿开启VH平台的征程。然而，尽管Vantage GT12搭载了5.9升自然吸气V12发动机，拥有令人叹为观止的动力，但它更像是保时捷911 GT2的同级车型，而非阿斯顿·马丁所宣称的与保时捷911 GT3一较高下的车型。随后推出的Vantage GT8操控更加紧凑、动力更强劲，并可选配手动变速箱，它才真正确立了自身作为两款车型中驾驶者之车的地位，并在2016年荣膺evo年度最佳车型。
当时，这在车队内部引起了一些争议，因为过于张扬的外观和轰鸣的引擎声并不受部分车迷的欢迎。但这展现了一种独特的个性和对驾驶乐趣的执着追求，最终赢得了几乎所有人的尊重和敬仰。精准调校的刹车系统让人信心十足，而被动式阻尼系统在高速行驶时更是发挥出最佳性能，巧妙地衔接了驾驶者的感官体验和路面反馈。
空气动力学套件、440马力4.7升V8发动机的澎湃声浪以及减重100公斤，都让这款车成为了保时捷911 GT3的有力竞争者，某种程度上来说，它的确可以与911 GT3相媲美，尤其是在997及更早车型的传统意义上。这是一款个性鲜明、极具挑战性的公路跑车，其制动和悬挂系统足以应对赛道上的严苛考验，尽管它并非打破圈速纪录的不二人选。正如我们在评测中所述，它最终位列第九，更多地反映了当年eCoty评选中其他车型的强大实力，而非GT8自身的不足。这是一款足以载入史册的阿斯顿·马丁，也是其卓越GT跑车家族的领军人物。
阿斯顿·马丁 Rapide AMR (2019)
阿斯顿·马丁 Rapide 从来就不是一款完全忠于其表面定位的车型。作为该系列中唯一一款拥有四门和四个真正座椅的车型，它经常被拿来与明显的竞争对手比较，因为在四人乘坐时，它提供的空间和舒适性远不及应有的水平，因而饱受诟病。
阿斯顿·马丁Rapide AMR作为收官之作，情况亦是如此。但evo的精髓并非在于四门轿车的实用性，而在于驾驶的激情。说到阿斯顿·马丁如何才能完美诠释这一点，Rapide AMR这款动力强劲、性能卓越的收官之作无疑是最佳选择。作为VH平台的真正绝唱，Rapide AMR于2019年结束了其210辆的生产周期。它基于Rapide S打造，经过了动态性能的全面升级，车身高度降低了10毫米，重新调校了自适应减震器，并强化了底盘。5.9升V12发动机以595马力的强劲动力输出，赋予了它澎湃的动力，并搭配了更易于操控的ZF 8速变速箱——要知道，Vantage GT12配备的Sportshift单离合变速箱可谓是性能上的掣肘。
阿斯顿·马丁 V8 Vantage（2005）
就像一辆普通的997 Carrera S手动挡车型完全可以胜任“最佳911”的称号，即便它与GT3、GT3 RS、S/T和911 R等车型相比也毫不逊色一样，阿斯顿·马丁旗下最经济实惠的二手车之一也同样如此。只要你有足够的闲钱应对可能出现的维修问题，就能以大约2万英镑的价格入手一辆VH时代的早期V8 Vantage。而这辆车，却是阿斯顿·马丁所有跑车中最令人心动的一款。
2005年，搭载令人血脉贲张的4.3升V8发动机的Vantage横空出世。然而，许多人认为，尽管其拥有385马力，但新车时的澎湃动力与其浑厚的声浪并不相符。他们认为，与其竞争的997 Carrera S更轻盈、平衡性更好、响应更灵敏。不过，阿斯顿·马丁Vantage更显优雅，拥有其独特的个性。Vantage绝非911的无足轻重的对手，随着时间的推移、车龄的增长和价值的降低，它的魅力反而愈发耀眼。
是的，经过多年的多次更新和改进，它们变得越来越好——拥有一辆N430手动挡简直是梦想成真。但这些车型只是改进，而非彻底革新。原版车型的魅力在于它能让你省下不少钱。我们敢说，任何人只要买到一辆品相不错的早期Vantage手动挡，都会觉得自己捡了个大便宜。在我们2000年代的evo Eras测试中，每个人都有这种感觉——“这些车怎么能这么便宜？”
阿斯顿·马丁 Victor（2021）
与最经济实惠、产量最多的阿斯顿·马丁截然相反，这款车绝对是独一无二的。事实上，阿斯顿·马丁 Victor 的稀有程度令人咋舌，无论人们出价多高，无论阿斯顿·马丁多么渴望增产，他们都受合同约束，无法满足市场需求。因此，他们最终以限量版特别车型来满足市场需求，这款特别车型将在本文稍后介绍。
Victor 确实令人垂涎。想象一下 Vulcan，这款 One-77 的疯狂赛道版，然后把它改造成复古风格。保留 One-77 的异域风情、公路车认证和 7.3 升 V12 发动机，让 Cosworth 将其动力提升至 836 马力，并为经典的 Graziano 六速变速箱配上手动换挡杆和额外的油门踏板。同时，Vulcan 赛道版还贡献了其悬挂系统、底盘空气动力学套件（包括侧排气系统）和碳纤维刹车。
最后，将流畅的车头换成了类似阿斯顿·马丁经典肌肉赛车的粗犷车头。当然，这只是一个简化的说法。Victor 的车身基本上是全新设计的，坦白说，它的外观令人惊艳，与阿斯顿·马丁以往圆润流畅的线条相比，显得有些粗犷。它的驾驶感受也与它的外观相符——原始、刺激、令人着迷。它完全符合委托人的要求：打造阿斯顿·马丁的终极之作，独一无二。
阿斯顿·马丁 V12 Speedster（2022）
阿斯顿·马丁过去从不追随潮流。它只生产三款GT跑车，仅此而已。当然，阿斯顿·马丁过去也不怎么赚钱。现在虽然也不算赚钱，但更多元化的产品线确实能满足更多消费者的需求，从SUV到混合动力超级跑车，应有尽有。或许过去二十年里，阿斯顿·马丁也曾盲目跟风的最无意义的潮流，就是Speedster跑车的风潮了。
想象一下，你拿一辆量产车（比如塞进V12发动机的Vantage），把车顶和挡风玻璃都拆掉，再添上一些致敬你昔日赛车（比如勒芒冠军DBR1）的造型元素，然后就把它推向市场。当然，除非你是法拉利，Monza系列大获成功，否则这车肯定卖不出去。事实上，就像迈凯伦Elva一样，V12 Speedster对阿斯顿·马丁来说销售并不顺利，但这并非因为它缺乏吸引力。虽然后来的V12 Vantage存在一些缺陷，但V12 Speedster的线条更加柔和，而且说实话，那种“让每一次旅程都成为一次冒险”的无顶无挡风玻璃的设计理念，与阿斯顿·马丁的V12高性能跑车完美契合。所以，请把你的愤世嫉俗抛到脑后，最好再带上一件保暖的雨衣。
阿斯顿·马丁 Vantage（1992 年）
如果你一边啜饮着棕色啤酒，一边整理着粗花呢外套，看着这份榜单心想“哇， 这里真正的阿斯顿·马丁好像不多”，别担心。上世纪90年代的辉煌之作Vantage绝对值得一提。作为最后一款真正手工打造的阿斯顿·马丁，这款老派的Vantage在很多方面都与2000年代中期那款相对纤细轻盈、线条流畅的跑车截然不同。
它与其说是一辆跑车，不如说是一辆动力澎湃的肌肉车，外观和内饰都散发着庄重典雅、近乎帝国主义的气息。如果查理国王愿意，他一定会开着这辆车去看 怪兽卡车大赛 。如果这听起来像是一个比较特殊的用途，那么Vantage的用途远不止于此，请放心。就像取代它成为车系旗舰的Vanquish一样，Vantage代表了阿斯顿·马丁的巅峰之作——一辆咆哮的豪华旅行车，至少拥有550磅英尺的扭矩和550马力，能够以最轻快、最轻松的方式将前方数百英里的路程抛向空中。它并非轻盈灵活、易于操控的跑车，但它是可以调节的。后轮过度旋转时车身下沉的感觉需要一些时间来适应。
阿斯顿·马丁 Valour（2024）
还记得之前提到的 Victor 吗？当时阿斯顿·马丁被禁止生产更多？好吧，现在他们用这款车替代了 Victor。这款车以 V12 Vantage 为基础，并披上了从 Victor 汲取美学灵感的新车身，还配备了手动变速箱和机械式限滑差速器，在某种程度上重现了 Victor 的辉煌。
任何数字都大于一，但110，嗯，比一多了109。即便如此，这辆售价150万英镑的阿斯顿·马丁Valour依然是一款极其稀有且特别的阿斯顿，而它配备的那台机械感十足的手动变速箱更增添了它的魅力。5.2升双涡轮增压V12发动机的声浪自然不如Victor的7.3升发动机那样悦耳动听（这一点显而易见），但它的动力几乎不逊色，拥有705马力和555磅英尺的扭矩——后者与Victor的599磅英尺非常接近，并且超过了One-77的549磅英尺。
与V12 Speedster一样，Valour比与其密切相关的V12 Vantage更加精致。它与路面融为一体，行驶起来也更加平稳。它既是一款定制的豪华旅行车，也是一款以驾驶者为中心的跑车。与它的外观形成鲜明对比的是，副主编詹姆斯·泰勒发现这辆车驾驶起来非常轻松，甚至连离合器和换挡都轻而易举。这是一款让人忍不住想要经常驾驶的车，对于一款不太可能行驶大量里程的收藏级特别车型来说，这或许并非必要，但阿斯顿·马丁仍然赋予了它这种特质。当然，越多越好。
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