在中国轿车市场混战的今天，如果问一台车怎么能既适合跑网约车、又适合爸妈代步，还能成为家庭第一辆车，估计不少人会下意识说出两个字：轩逸。
是的，这台已经卖出500多万辆的“神车”，不仅撑起了日产在中国的半壁江山，更是合资家轿在10-15万区间的“常青树”。但现在，它也坐不住了——混动版轩逸已经进入路试阶段。
问题来了：轩逸凭啥还想继续占领市场？一个老车换个混动就够了吗？
这不是简单换动力，是轩逸在下“止血”棋
在很多人看来，轩逸早该“电动化”了。油车黄金时代基本落幕，自主品牌混动车型一个接一个爆发，油电同价正在加速实现。
而轩逸这边，动力系统多年未变——经典款搭载1.6L自然吸气+CVT，新款也不过是略微优化，几乎等同于“吃老本”。你要说它省油省心没毛病，但它在技术表现上早已不是合资阵营中的“优等生”，甚至被比亚迪、吉利、长安这些自主品牌的混动家轿拉开差距。
日产需要一个技术更新点，而不是继续靠“合资身份”和“皮实耐用”维持份额。
而e-POWER混动系统，正是它手里唯一能打的牌。
e-POWER到底是啥？它跟插混、油混有啥区别？
不少人看到e-POWER这个词时容易混淆，以为是“油改电”或者“轻混”，其实都不准确。
e-POWER系统本质上是增程式电驱混动：
• 发动机只负责发电，不参与驱动车轮；
• 驱动部分完全由电机完成，类似电车的驾驶感受；
• 不需要外接充电，完全依靠汽油作为能量来源。
对比来看：
系统类型 驱动方式 是否充电 驾驶体验
e-POWER 电机驱动，发动机发电 否 纯电感
插电混动（PHEV） 电机+发动机 是 可纯电也可油
丰田THS油混 电机+发动机协同 否 偏燃油车感
传统燃油 发动机驱动 否 最传统
这个逻辑，和理想L系列的“增程电动”有点像，但日产更早就玩上了这套，而且适配的是紧凑级家轿。
我在日本坐过一台Note e-POWER出租车，印象最深的是起步特别轻盈，没有传统油车“轰一下”的震动感，也没有CVT变速箱那种“滑行感”，就是电门踩多少，车就走多少。油耗也真实——日本城市道路拥堵程度不比国内轻，一圈下来百公里油耗大约4升，比现在轩逸1.6L版本省不少。
为什么现在推？日产其实没得选
目前，轩逸在中国已经被“自主混动化”的潮水慢慢逼到了边缘。
我们看几个对手在干什么：
• 比亚迪秦PLUS DM-i已经进入7万+起售区间，不仅便宜，而且还快、还省；
• 长安逸动在混动上发力推出iDD系统，节能能力比传统合资车要强；
• 吉利帝豪L 雷神Hi·X一脚油门下去，也是6秒多破百，油耗却稳在3升多。
这些车不仅价格直逼轩逸，配置、性能、用车成本全方位挤压。日产如果再不推混动，轩逸的价值优势将进一步被吞噬。
e-POWER在本田、丰田、通用还没大规模推广同类型技术时，有望抢先一步占领“电驱但不充电”的细分市场。
但它也不是完美方案：e-POWER的几个“硬伤”
当然，e-POWER再先进，它也不是万能解药，甚至可能面临以下几个问题：
1. 成本不低，售价不一定亲民：
e-POWER的核心是电驱系统，而电驱意味着成本上升。日产如果定价过高，会失去10-13万元区间的性价比优势。
2. 无法外接充电，无法享受新能源绿牌红利：
这是最大短板。相较于插混和纯电，e-POWER依然是“油车身份”，牌照、限行、政策优惠一样沾不上边。
3. 中低速省油，但高速优势不明显：
根据日本市场实际数据，e-POWER在城市拥堵路况下确实省油，但到了高速路段，发动机频繁介入发电，油耗会高于传统油混。
所以说，轩逸e-POWER更适合城市通勤人群，尤其是那些想要电车驾驶感，但又对充电环境没信心的用户。
总结：轩逸混动化，不是“弯道超车”，是“守住阵地”
别把轩逸混动当成什么颠覆之作，它更像是日产在时代大潮下为自己争取喘息空间的一步“守势棋”。
对普通消费者来说，它意义在于：
• 如果你不想折腾充电、又想要省油体验，它提供了新选择；
• 如果你对丰田双擎没兴趣，又不放心自主混动耐用性，轩逸混动可能是你过渡期的“务实方案”。
但它能不能重现当年“家轿王”的盛况？还要看日产定价策略和技术细节有没有诚意。
毕竟，今天的家轿市场，不再是“耐用”和“合资”就能赢了。
全部评论 （0）