新能源汽车持续发展的当下,充电效率虽不断提升,可终究比不上换电的速度。
拿实例来说,华为最新研发的液冷超充技术,充满电也得花40分钟左右;而蔚来的第三代换电站,仅用3分钟就能完成电池更换。
这样的速度,跟加油效率比起来已不相上下,若与充电体验相较,更是有着压倒性优势。
让人觉得有意思的是:这项如此精妙的技术,为何长期以来只有蔚来在坚持,其他车企却都不愿涉足呢?
今天,我们就来好好聊聊这个话题。
要弄明白这件事,首先得了解换电技术的来龙去脉。
说来也巧,最早尝试换电的并非蔚来,而是特斯拉。2013年,这家企业就在北美对Model S的换电技术进行了测试。
更有意思的是,以当时特斯拉的技术水平,给Model S更换一块电池只需90秒,比现在蔚来的技术还快。
更让人意外的是,经过一番深入考量,特斯拉最终放弃了这项技术,选择了充电方案。
时间来到2016年,蔚来重新发现了这项技术的潜力,开始全力投入。
表面上看,换电只是比充电更快,但这项技术的优势其实远不止于此。
比如依托这项技术,70度的电池能换成100度的,要是未来技术发展了,换成固态电池也并非不可能——这岂不是很棒!
不过,这样的好事还不止这些。
蔚来大力押注换电,其深层用意其实是涉足储能领域,这同样能带来丰厚利润。
具体来说,随着新能源汽车渗透率的提高,换电站有望逐步取代加油站。试想一下,将来全国不管什么品牌的汽车都去换电,每辆车使用的电力都由蔚来提供。
到那时,即便蔚来的汽车业务下滑,凭借接手三桶油的业务,也完全不用发愁。不得不说,这真是一步长远的好棋。
但话又说回来,换电技术既然有这么多好处,发展却困难重重,这是为什么呢?
这就要从两方面来分析了。
第一个是成本问题,能让特斯拉放弃这块领域,可见其成本之高。
说白了,换电站不仅需要精密的智能化和自动化技术支持,还只能建在一线城市。而北美人口密度低,基建能力又弱,成本自然降不下来。
正因如此,特斯拉才难以推行换电模式。别看蔚来一直在坚持,实际上也是在勉强支撑。
数据很能说明问题,根据中信证券研报测算,一座蔚来换电站的成本高达491万元。所以,尽管蔚来历经10年,投入了150亿,如今也只建成了2413座换电站。而另一边,我国的充电桩数量已经突破300万根了。
当付出的时间和精力与收获不成正比时,这项技术自然很难普及。
另一个原因还是成本,不过是车主的使用成本,依然不低。
以蔚来ES8为例,其换电服务费用包含月租和单次更换的费用。按照每月换电三次计算,一年就要花费17000元,普通消费者根本难以承受。
当然,如果这项技术能够普及,在规模效应的作用下,成本问题就能迎刃而解,届时只会有好处而没有坏处。
可为什么其他车企就甘愿袖手旁观呢?
这就涉及到核心问题了。
第一个原因是,它牵扯到的利益关系太过复杂,只能说这里面的门道很深,普通车企很难驾驭。
首先,换电技术本质上是将电池作为共享部件,这就必然要统一标准和接口。技术层面倒不是问题,但要让大车企和小车企采用相同的指标和规格,这可能吗?
举个例子,让普通家用车和豪华车随意更换电池,一旦出现问题,责任该由谁来承担?——结果必然是一团糟。
其次,如果车企都参与建设换电站,电池厂商会愿意把这块肥肉让给车企吗?
先不说让不让,电池厂商本身就是做电池的,真要正面竞争,仅凭成本优势就能把车企比下去,到头来车企十年的投入,可能会被人家轻易夺走成果。
最后也是最重要的一点,换电生意本质上是做中间商,赚取电网波峰和波谷的差价,那么电网会愿意把这个利益白白让给车企或电池厂商吗?我看不会。
说白了,这种生意不是普通车企能做的,所以大家自然会敬而远之。
另一方面则更为关键,因为换电技术与电动汽车的发展趋势相违背。
说白了,电池的问题不仅在于充电慢,更重要的是安全问题。
毕竟,电池安装在底盘上,一旦发生磕碰,风险就会急剧上升。为了保护电池,车企研发了CTB(电池车身一体化)技术。
简单来说,这项技术就是将底盘、电池、车身这三个结构紧密结合在一起,使整车的安全结构更加稳固。
这也是为什么,很多看似普通的电动汽车,其扭转刚度能达到400000N.m/deg,比劳斯莱斯还要出色。
但这也决定了,性能较好的电动汽车,电池绝不会设计成可拆卸的。
总的来说,换电技术看起来确实不错,技术本身也不复杂,容易实现。
但可惜的是,它与电动汽车的发展方向相矛盾,从商业模式来看,又涉及太多复杂因素,难以掌控。
所以,不管蔚来多么积极地推广换电技术,其他车企也只是表面应付,并没有真正跟进,原因就在于此。
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