新能源汽车持续发展的当下，充电效率虽不断提升，可终究比不上换电的速度。
拿实例来说，华为最新研发的液冷超充技术，充满电也得花40分钟左右；而蔚来的第三代换电站，仅用3分钟就能完成电池更换。
这样的速度，跟加油效率比起来已不相上下，若与充电体验相较，更是有着压倒性优势。
让人觉得有意思的是：这项如此精妙的技术，为何长期以来只有蔚来在坚持，其他车企却都不愿涉足呢？
今天，我们就来好好聊聊这个话题。
要弄明白这件事，首先得了解换电技术的来龙去脉。
说来也巧，最早尝试换电的并非蔚来，而是特斯拉。2013年，这家企业就在北美对Model S的换电技术进行了测试。
更有意思的是，以当时特斯拉的技术水平，给Model S更换一块电池只需90秒，比现在蔚来的技术还快。
更让人意外的是，经过一番深入考量，特斯拉最终放弃了这项技术，选择了充电方案。
时间来到2016年，蔚来重新发现了这项技术的潜力，开始全力投入。
表面上看，换电只是比充电更快，但这项技术的优势其实远不止于此。
比如依托这项技术，70度的电池能换成100度的，要是未来技术发展了，换成固态电池也并非不可能——这岂不是很棒！
不过，这样的好事还不止这些。
蔚来大力押注换电，其深层用意其实是涉足储能领域，这同样能带来丰厚利润。
具体来说，随着新能源汽车渗透率的提高，换电站有望逐步取代加油站。试想一下，将来全国不管什么品牌的汽车都去换电，每辆车使用的电力都由蔚来提供。
到那时，即便蔚来的汽车业务下滑，凭借接手三桶油的业务，也完全不用发愁。不得不说，这真是一步长远的好棋。
但话又说回来，换电技术既然有这么多好处，发展却困难重重，这是为什么呢？
这就要从两方面来分析了。
第一个是成本问题，能让特斯拉放弃这块领域，可见其成本之高。
说白了，换电站不仅需要精密的智能化和自动化技术支持，还只能建在一线城市。而北美人口密度低，基建能力又弱，成本自然降不下来。
正因如此，特斯拉才难以推行换电模式。别看蔚来一直在坚持，实际上也是在勉强支撑。
数据很能说明问题，根据中信证券研报测算，一座蔚来换电站的成本高达491万元。所以，尽管蔚来历经10年，投入了150亿，如今也只建成了2413座换电站。而另一边，我国的充电桩数量已经突破300万根了。
当付出的时间和精力与收获不成正比时，这项技术自然很难普及。
另一个原因还是成本，不过是车主的使用成本，依然不低。
以蔚来ES8为例，其换电服务费用包含月租和单次更换的费用。按照每月换电三次计算，一年就要花费17000元，普通消费者根本难以承受。
当然，如果这项技术能够普及，在规模效应的作用下，成本问题就能迎刃而解，届时只会有好处而没有坏处。
可为什么其他车企就甘愿袖手旁观呢？
这就涉及到核心问题了。
第一个原因是，它牵扯到的利益关系太过复杂，只能说这里面的门道很深，普通车企很难驾驭。
首先，换电技术本质上是将电池作为共享部件，这就必然要统一标准和接口。技术层面倒不是问题，但要让大车企和小车企采用相同的指标和规格，这可能吗？
举个例子，让普通家用车和豪华车随意更换电池，一旦出现问题，责任该由谁来承担？——结果必然是一团糟。
其次，如果车企都参与建设换电站，电池厂商会愿意把这块肥肉让给车企吗？
先不说让不让，电池厂商本身就是做电池的，真要正面竞争，仅凭成本优势就能把车企比下去，到头来车企十年的投入，可能会被人家轻易夺走成果。
最后也是最重要的一点，换电生意本质上是做中间商，赚取电网波峰和波谷的差价，那么电网会愿意把这个利益白白让给车企或电池厂商吗？我看不会。
说白了，这种生意不是普通车企能做的，所以大家自然会敬而远之。
另一方面则更为关键，因为换电技术与电动汽车的发展趋势相违背。
说白了，电池的问题不仅在于充电慢，更重要的是安全问题。
毕竟，电池安装在底盘上，一旦发生磕碰，风险就会急剧上升。为了保护电池，车企研发了CTB（电池车身一体化）技术。
简单来说，这项技术就是将底盘、电池、车身这三个结构紧密结合在一起，使整车的安全结构更加稳固。
这也是为什么，很多看似普通的电动汽车，其扭转刚度能达到400000N.m/deg，比劳斯莱斯还要出色。
但这也决定了，性能较好的电动汽车，电池绝不会设计成可拆卸的。
总的来说，换电技术看起来确实不错，技术本身也不复杂，容易实现。
但可惜的是，它与电动汽车的发展方向相矛盾，从商业模式来看，又涉及太多复杂因素，难以掌控。
所以，不管蔚来多么积极地推广换电技术，其他车企也只是表面应付，并没有真正跟进，原因就在于此。
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