车子停在碎石坡的半腰，发动机低吼着，右脚在油门和刹车之间细微地调整，试图在湿滑的斜坡上稳住车身。这种时候，变速箱的任何一丝犹豫或闯动，都可能让轮胎瞬间失去抓地力。开皮卡跑非铺装路面久了，我养成一个习惯：越是复杂的越野路况，越会下意识地去感受脚下换挡的动静。平顺，在这种场景下，不是舒适问题，而是关乎安全和脱困效率的根本。我开的这台是2026款的长城炮越野炮，它身上那台9AT变速箱，在城里开或许只是觉得流畅，但真正到了野外，才明白“齿比绵密”这四个字的分量。
这台长城炮越野炮搭载的2.4T柴油发动机，480牛·米的扭矩在1500转就能全数输出，这是它攀爬的底气。但扭矩来得猛，如果变速箱接不住，动力衔接就会像台阶一样一楞一楞的。这台9AT有九个前进挡，速比范围达到8.843，这意味着每个挡位之间的齿比落差非常小。在连续的上坡路段，我尝试稳住油门，变速箱的升挡动作几乎难以察觉，转速只是平滑地回落一小截，动力没有中断感，车身保持着持续的推力向上爬。这种体验，和以前开过的一些挡位少、齿比跨度大的车型完全不同，后者在换挡时总会有个明显的动力空窗期，车身会顿一下，在坡道上尤其让人紧张。
更考验功力的是低速蠕行和复杂路面的频繁加减速。比如穿过一片由炮弹坑和交叉轴组成的路段，车速必须压得很慢，油门需要非常精细地控制。这时候，变速箱在1、2、3挡之间频繁切换，以匹配不断变化的路面阻力和我的油门意图。我特别注意去感受，但确实很难抓到它换挡的瞬间，动力的传递始终是线性且跟脚的。这背后，除了绵密的齿比，变速箱本身的标定逻辑也功不可没。它似乎能预判到车辆正处于需要稳定牵引力的越野状态，换挡策略会优先保证平顺和扭矩的持续输出，而不是急于升挡去追求所谓的燃油经济性。这种“聪明”让驾驶者可以更专注于选择路线和操控车辆。
当然，平顺不等于软弱。当你需要动力快速脱困时，深踩油门，变速箱降挡的反应也足够果断。在沙地模式下，为了保持高转速和动力响应，它甚至会刻意延缓升挡时机。但这种降挡带来的冲击，被控制在一个合理且可控的范围内，是一种有力的“推背感”而非恼人的“顿挫感”。这种全场景下的顺滑表现，让这台长城炮在长途穿越时，大大减轻了驾驶疲劳。你不需要总去和变速箱“较劲”，它更像一个默契的伙伴，知道在什么路况下该做什么事。
除了变速箱这个核心，这台长城炮越野炮在其他方面的配置也围绕着“可靠”和“从容”展开。博格华纳的4A+MLOCK四驱系统，加上前中后三把机械差速锁，构成了它强大的脱困基石。原厂自带的9500磅绞盘、涉水喉、金属前后杠和底盘护甲，省去了后期改装的不少麻烦和合规风险。这些硬核装备，让它有底气面对更极端的环境。
不过，车无完车，这台长城炮越野炮也有一些小地方可以更完善。它的车身尺寸和轴距摆在那里，在非常狭窄的山间丛林小道上掉头或拐急弯时，还是会觉得有些不够灵活。虽然配备了坦克转弯功能（通过锁死内侧后轮来减小转弯半径），但在一些极端狭窄的实地场景下，其效果还是有物理极限。另外，作为一台强调越野能力的皮卡，它的悬挂调校在非铺装路面上支撑性和滤震性平衡得很好，但当你满载货物回到平整的铺装路面时，后悬架那种偏硬朗的反馈还是会传递一些细碎的颠簸上来，这是整体设定取向带来的必然结果。
归根结底，对于一台硬派越野取向的长城炮而言，这套9AT变速箱的表现确实超出了我的预期。它没有为了追求技术上的噱头而牺牲可靠性，而是在传统的机械素质上做到了深度优化。它的平顺，是一种建立在强大硬件基础和精细标定之上的“高级感”，这种高级感在越野时直接转化为了可控性和安全感。
如果你正在考虑一台能兼顾一定日常舒适性，但更多用于穿越、玩乐的硬派皮卡，那么这台2026款的越野炮值得你仔细去试驾。重点感受它在低速越野模式和连续爬坡时动力衔接的顺畅度，对比一下同价位车型，这种差异可能会成为你决策的关键。但若你的使用场景绝大部分是城市道路和高速，偶尔才走烂路，那么或许承载更舒适、配置更偏向家用的乘用炮版本会是更合适的选择。选择长城炮，本质上是在选择一种可靠的工具和一种拓展生活半径的可能性，而这台9AT变速箱，让这种拓展的过程变得更加从容和自信。
全部评论 （0）