2025年的中国车市，呈现出一个刺眼的矛盾现象：产销规模不断刷新纪录，车企营收普遍增长，但利润空间却在持续萎缩。比亚迪以8039.65亿元营收稳居行业第一，同比增长3.46%，然而归属于上市公司股东的净利润却下滑18.97%至326.19亿元，这是比亚迪自2021年以来再次出现“增收不增利”的情况。全年实现营业收入8039.6亿元，增速为过去6年最低水平，全部业务的利润率仅为4%，低于国内汽车业4.1%的平均利润水平。
这一现象并非比亚迪独有。长城汽车2025年营业收入创下历史新高，达到2228.24亿元，同比增长10.20%，但归属于上市公司股东的净利润为98.65亿元，同比下降22.07%。吉利汽车总收入3452亿元，同比增长25%，创历史新高，但净利润增幅有限，2025年净利润168.5亿元，较上一年度的168.1亿元仅微增0.2%。广汽集团更是由盈转亏，2025年营收956.62亿元，同比下降10.43%，归母净利润亏损87.84亿元。
即使是实现阶段性盈利的新势力车企，也面临着严峻挑战。零跑汽车2025年实现归母净利润5.4亿元，为其创立以来首次全年盈利。蔚来汽车和小鹏汽车均在2025年第四季度实现季度盈利，但全年依然亏损，蔚来全年净亏损149.43亿元，同比收窄33.3%。理想汽车虽维持盈利，但净利润从2024年的80.45亿元降至11.39亿元，降幅逾85%。
在销量与营收高歌猛进之时，车企的利润去哪了？谁在“流血卖车”？
价格战的“囚徒困境”
2025年中国汽车市场呈现“产销增长、利润收缩”的矛盾态势，全年汽车产销规模连续三年突破3000万辆，但无序的价格混战导致行业整体销售利润率降至4.1%，较2024年下降0.2个百分点。恶性竞争持续侵蚀车企盈利空间，价格战直接侵蚀单车毛利，导致“卖得越多，毛利越薄”。
市场竞争白热化背景下，主流价格带车型被迫卷入持续价格战。全行业深陷价格战、整车毛利率普遍被压缩至个位数甚至负数的背景下，2025年中国汽车行业呈现出典型的“增收不增利”特征。
成本端的“不可承受之重”
电池成本占整车成本的40%到60%，电池成本直接决定了车企的利润空间。当合作不再只是买卖关系，变成资本、技术、产能和交付节奏交织在一起的利益共同体，车企和核心供应商之间就不只是“能不能换供应商”的问题。
一个令人警醒的对比是：宁德时代2025年全年营收4237亿元，归母净利润722亿元，同比增长42%，日均净赚近2亿元，净利率高达18.1%。而目前已披露2025年业绩预告的十余家车企上市公司，合计净利润尚不足300亿元，不到宁德时代的一半。有媒体统计，2025年第三季度，整个中国上市车企集团加起来，净利润才223亿元，而同期宁德时代一家的净利润就有185.5亿元，这个数字占了整个车企利润的八成以上。
供应链成本高企，尽管电池原材料价格有所回调，但高端芯片、智能化硬件成本依然居高不下。宁德时代财报显示，截至2025年末，公司合同负债达到492亿元，同比增长76.88%，这部分钱多数来自下游车企的预付款，相当于车企一边喊着“去宁德化”，一边又提前签订合同预期锁产能、保供应、求确定性。
面向未来的“巨额投资”
为争夺智能电动化技术制高点，各家在智能座舱、自动驾驶、电子电气架构、平台研发等方面投入巨大。2025年比亚迪研发投入约634亿元，同比增长17%，占营收比重约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。累计研发投入已超2400亿元。
理想汽车研发投入约113亿元，其中约56.5亿元用于AI，三年累计投入330亿元；小鹏研发投入近95亿元，近半聚焦AI，并开展软件订阅与技术授权业务；蔚来研发费用106.05亿元，同比下降18.7%。这些投入是为未来蓄力，但短期内严重拖累当期盈利表现。
渠道与服务扩张同样带来巨大压力。长城汽车2025年的销售费用为112.73亿元，同比增长43.93%，这是因为报告期公司加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升所致。车企还面临直营店建设、充电网络铺设、用户运营体系构建等带来的巨大的销售与管理费用。
对车企自身的挑战
现金流承压，抗风险能力减弱，特别是对尚未实现自我造血的新势力。比亚迪2025年经营活动产生的现金流量净额为591.36亿元，同比下降55.69%，从2024年的1334.54亿元大幅缩水。理想汽车不仅全年营收同比下滑22.3%，经营利润率从4.9%掉到-0.5%，同时经营现金流从2024年的净流入159亿元转成2025年的净流出86亿元，自由现金流也从正82亿元转为负128亿元。
长期低利润或亏损可能影响后续融资能力与研发可持续性。2025年北京汽车被清出港股通，资本市场的认可度进一步降低，叠加连续三年净利润下滑的态势，公司经营面临双重挑战。
对产业链的传导效应
车企降本压力向上下游传导，可能导致供应链关系紧张，加速零部件行业洗牌。宁德时代在产业链中拥有更强的结算议价能力，可以延长上游账期，同时从下游获得更多预付款。其应付账款规模达到2636亿元，应收账款1196亿元，两者形成明显的“资金占用优势”。
追求成本控制可能影响部分车型的用料与品质，引发消费者关切。高合汽车因品控争议陷入困境，揭示未经验证的产品难以建立长期信任。
对市场竞争格局的重塑
加速行业分化，财务稳健、具有成本与技术优势的头部企业可能趁机巩固地位。2025年的中国车市，关键词是“赢家通吃”。前15名车企吃掉了92.3%的蛋糕，而前5名车企直接拿走了50%的市场份额。如果你不在头部，你就只能捡点残羹冷炙。
部分实力较弱的品牌可能被淘汰出局，行业集中度提升。车市正从粗放增长向高质量发展转型，价格战的红利逐渐消退，唯有加快电动化、智能化转型，优化产品结构，提升核心车型盈利能力，才能摆脱盈利困局。
向上突破：品牌高端化与产品结构化升级
高端旗舰是品牌技术的核心载体，车企集体推出高端旗舰车型，首要的战略目标是通过技术标杆的打造，重构品牌价值体系。比亚迪旗下仰望、腾势、方程豹三大高端品牌合计销量39.7万辆，虽占总销量8.6%并同比增长109%。仰望U8首个完整交付月即达1593辆，但后续压力逐渐显现。
车企通过将最前沿的技术应用在高端旗舰上，经过市场验证与迭代后，逐步将相关技术向下渗透至中低端产品，实现“高端技术平民化”，进而带动全系车型的产品力提升与销售增长。零跑CEO朱江明就明确表示，高端旗舰将向市场全面展示零跑的技术硬实力，同时提升品牌整体形象，为走量车型创造更好的市场环境。
向外开拓：出海战略寻找第二增长曲线
海外市场成为抵御国内价格战的重要缓冲垫。奇瑞汽车2025年海外营收1574.19亿元，占总营收52.4%，首次超过国内市场的1428.68亿元，同比大增56%。海外销量129.4万辆，占全年263.1万辆整体销量的49.2%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。
海外市场的盈利能力明显优于国内市场。奇瑞国内单车均价10.69万元，海外单车均价12.16万元，海外每辆车比国内车多赚1.47万元。多年出海，奇瑞已经形成相对成熟的海外经营模式，在地搭建销售网络，也在制造、研发、供应链、渠道等环节推进本地化经营。
向内挖潜：技术降本与供应链优化
技术创新降本成为关键路径。比亚迪第二代刀片电池及闪充技术实现常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，创造全球量产最快充电速度纪录。宁德时代通过长期锁价协议、规模采购和技术降本，在一定程度上对冲掉了原材料波动。
供应链优化方面，培育多元供应商体系、加强垂直整合成为趋势。比亚迪拥有自有出海船队，已部署8艘滚装船，在全球119个国家及地区开展业务。运营效率提升同样重要，优化制造流程、精益化管理，降低期间费用。
模式创新：探索新的盈利点
开发软件订阅服务的持续收入潜力成为新方向。小鹏在财报中明确写到，部分盈利来自向“制造商”提供技术研发服务、配件及附件销售和碳积分交易。然后再叠加全年17.6亿元“其他收益”主要来自政府补贴，小鹏这次的盈利改善，本质上是依靠“整车毛利修复+技术服务变现+补贴/积分收益”的组合拳。
探索电池租赁、储能、循环回收等衍生商业模式。宁德时代的电池回收业务虽然营收规模有所下降，但毛利率的增长证明了其在循环经济闭环中的高附加值属性，毛利率达到27.3%。
“增收不增利”是汽车产业电动化、智能化转型深水区的阵痛，是激烈竞争与技术迭代双重压力下的阶段性特征。2025年中国汽车行业销售利润率降至十年冰点，仅为4.1%，呈现出典型的“增量不增利”特征。宁德时代一家公司的净利润就达到722亿元，而11家头部车企的归母净利润加起来716.04亿元，一个卖电池的硬生生干翻了11家卖整车的。
这一困局考验着车企的短期生存智慧与长期战略定力。破局的关键在于从单纯的“销量驱动”转向“价值驱动”，通过技术、品牌、全球化、效率的全面进阶，构建健康可持续的盈利能力。
传统车企通过规模摊薄成本，海外增厚利润。当新势力还在为单月盈亏平衡挣扎时，吉利和奇瑞已经用百万辆级的产销量构建起成本护城河，其新能源转型的阵痛仍在，但它们的弹药储备相当充足。而新势力正从“烧钱换增长”转向“盈利成为硬道理”，蔚来和小鹏的阶段性盈利值得肯定，但持续性仍需验证。
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