比亚迪实力回击“车圈恒大论”，究竟谁在信口雌黄谁在剑指比亚迪

比亚迪实力回击“车圈恒大论”，究竟谁在信口雌黄？

木秀于林，风必摧之，谁在剑指比亚迪，谁在幸灾乐祸，请看近期网络热点是是非非恩恩怨怨比亚迪

近日，汽车圈犹如投入巨石的湖面，泛起层层涟漪。长城汽车董事长魏建军的一番言论——汽车产业里已然出现“恒大”式的企业，只是危机尚未全面爆发，瞬间引发轩然大波。

一时间，社交平台上众说纷纭，大家都在猜测这个隐藏的“定时炸弹”究竟指向哪家车企。部分网友翻出2024年各车企财报，发现比亚迪总营收高达7771亿，但负债也达到了5847亿，资产负债率超过70%。再加上长城与比亚迪过往的一些纠葛，某些自媒体和网友便开始带起节奏，宣称比亚迪就是所谓的“车圈恒大”。

然而，当我们深入探究全球汽车行业的运行规律和财务本质时，就会发现这一论断宛如空中楼阁，缺乏坚实的根基。所谓“车圈恒大”现象，在当今汽车产业中根本就是子虚乌有。将个别企业的高负债简单等同于“恒大式风险”，不仅是对行业共性的严重误读，更是对现代车企稳健经营模式的肆意曲解。

汽车制造业作为典型的资金密集型、长周期行业，高负债率是其在规模扩张和技术迭代过程中不可避免的“影子”。

我们深入剖析全球及国内车企的财务数据，便能得到清晰而笃定的答案：所谓的“车圈恒大”，不过是一场缺乏数据支撑的荒唐臆想。

“车圈恒大”谣言不攻自破：高负债≠高风险

从比亚迪2024年财报来看，其总负债达到5846.68亿元，总资产为7833.56亿元，负债率超过70%。但如果我们深入分析其负债结构、现金流状况，并与同行业进行对比，就会发现这种将比亚迪比作“车圈恒大”的比喻，显然忽略了车企财务模式的核心本质。

回顾2024年车企财报，高负债率是全球主流车企的普遍“画像”。在全球头部车企中，福特负债率高达84.27%、通用为76.55%、大众也达到了68.92%，这些企业的负债率均超过60%，部分甚至突破了80%。

再看国内主流车企，奇瑞（截至2024Q3负债率为88.64%）、蔚来（87.45%）、赛力斯（87.38%）、比亚迪（74.64%），以及吉利、上汽、长城、长安等车企，负债率普遍维持在60%以上。

从负债率角度看，比亚迪并非最高。那么，其5846.68亿元的总负债在汽车行业中处于何种水平呢？只要我们稍加研究就会发现，在汽车制造业这个资金密集型行业中，企业规模越大、营收越高，总负债往往也会相应增加。这是因为企业的发展必然伴随着巨额的投资和研发投入。简单来说，企业总负债水平与企业规模、营收呈现出显著的正相关关系。

以大众集团为例，2024年其营收达到2.5万亿元，总负债更是高达3.4万亿元，总负债与营收之比达到136%；丰田营收2.2万亿元，总负债2.7万亿元，总负债/营收比为123%；福特营收1.3万亿元，总负债1.7万亿元，总负债/营收比为131%。此外，通用、宝马、奔驰、现代等国际巨头的总负债同样突破了万亿量级。如此一对比，比亚迪6000亿元左右的总负债，想要达到国际主流水平，似乎还需继续“加油”。

债务结构见分晓：比亚迪财务稳健性远超同行

实际上，评估车企财务健康状况的关键指标并非负债率和总负债，而是有息负债。有息负债直接决定了企业的还本付息压力，如果占比过高，极有可能引发流动性风险，因此它更能真实地反映企业的债务风险水平。

从国内各大车企2024年度财报来看，吉利控股有息负债为860亿元，占总负债的17%；奇瑞有息负债211亿元（截至Q3），占总负债的12%；长城汽车有息负债168亿元，占总负债的12%；而比亚迪有息负债仅286亿元，仅占总负债的5%。

显而易见，比亚迪5%的有息负债占比不仅在国内车企中处于最低水平，即便在全球头部车企中也堪称顶尖。这充分表明其债务结构具有极高的安全边际，远超行业平均水平。

然而，即便有如此坚实的数据支撑，网络上针对比亚迪的质疑声浪依旧甚嚣尘上。一些别有用心的人抓住比亚迪的“应付账款”大做文章，将其解读为比亚迪拖欠供应商的货款。那么，所谓的“应付账款”究竟是怎么回事呢？

事实上，车企规模越大、营业收入越高，其对外采购与合作的规模也就越大，对经济增长的拉动作用也就越明显。反映在财报上，就是企业营收越高，应付账款相应地也会增多。

而衡量一家企业应付账款规模是否合理，我们可以通过应付账款占营业收入的比例这一指标来判断。该指标越低，说明企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。

据Wind数据显示，比亚迪的应付账款占营业收入比例仅为31%，且截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期为127天，处于业界中等偏快水平。那些声称比亚迪拖欠账期的言论，完全是毫无根据的无稽之谈。

通过横向对比，我们可以清晰地看到，无论是负债率、总负债、有息负债还是应付账款等指标，比亚迪在汽车行业中都表现得相对健康。如果连比亚迪都能被称为“车圈恒大”，那么整个汽车行业恐怕真的要“遍地恒大”了。

统一战线，方为中国车企健康发展之道

“车圈恒大”的标签，在详实的数据面前和全球视野的审视下，显得如此苍白无力。面对这些无端的造谣，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞无奈发文澄清：中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的！

与房地产爆雷引发的烂尾楼问题不同，车企之间的竞争非但没有伤害到消费者，反而为消费者带来了实实在在的实惠。全民智驾的普及、技术平权的实现以及产品质量的提升等，都是这种健康产业竞争的成果，消费者成为了最终的受益者。

有人认为，比亚迪凭借价格优势抢占市场，才得以在2024年以427万辆的全球新能源汽车销量蝉联世界第一。魏建军也觉得，只看重价格和销量的行为，会对整个行业造成损害。但比亚迪的成功并非仅仅依靠定价策略，更得益于其强大的技术实力和卓越的产品品质。仅在今年，比亚迪就相继推出了天神之眼-C、灵鸢车载无人机系统、云辇-M等一系列新技术，进一步提升了产品的核心竞争力。

在李云飞下方，有网友评论道：长城汽车在2021年的发布会上，曾许下2025年战略目标——销量达到400万辆、新能源占比80%、营业收入超过6000亿。如今2025年已然过半，留给长城实现目标的时间已经不多了。而且今年一季度，只有长城汽车出现销量下滑、利润降低、研发投入减少的情况（长城一季度研发投入19亿元，还不到比亚迪同期研发投入142亿零头的一半）。

追根溯源，长城汽车的焦虑更多源于自身经营面临的挑战。正所谓“打铁还需自身硬”，如果自身销量上不去，还频繁攻击竞争对手，那么长城汽车曾经的那股“硬汉”劲儿也会逐渐消耗殆尽。

新能源汽车市场依然蕴含着巨大的发展潜力，中国汽车产业的崛起，需要的不是无谓的攻击和内耗，而是回归理性、聚焦发展的共识。无论是比亚迪、长城，还是其他中国汽车品牌，其真正的对手始终是广阔的全球市场和不断升级的用户需求。

中国汽车的未来，在于携手共进，一同驶向星辰大海的辉煌彼岸。