2025年12月15日，两款车获准上路运行L3级自动驾驶，这不是普通的产品发布会新闻，而是中国自动驾驶从实验室走向真实道路的分水岭。
长安深蓝L06和北汽极狐阿尔法S用真实路况说话，一个在堵车时能自己开50公里每小时，一个在高速上能开到80公里每小时。说起来简单，背后是几年来无数工程师的调试和监管部门的谨慎评估。
这次突破不只是技术层面的事，更重要的是监管框架终于落地了。产品准入、使用主体、运行区域，三位一体管理模式把之前模糊的责任边界变成了清晰的黑白。谁来开车、在哪里开、出了事谁负责，这些不再是停留在讨论阶段的问题，而是有法可依的现实。
很多人可能不理解为什么L3卡了这么久。说白了就是谁都不想当那个背锅的人。车出问题了，是系统的错还是驾驶员没接管好？法律说不清楚，谁都不敢放手。这次准入相当于法律终于说清楚了，在限定场景下系统承担主要责任，驾驶员需要保持备接管的状态。
长安选了自研路线。他们的天枢智能系统是自己来搭建的，从感知到决策到执行，掌握在自己手里。这样做的好处就是出了问题可以快速迭代，因为代码和逻辑都是你自己的。坏处是成本高，需要投入更多人力物力。
北汽则选了和华为合作。ADS系统是华为开发的，这意味着北汽主要承担的是整车集成和市场化的工作。华为负责智能驾驶这块的核心技术。这种合作模式在国内越来越常见，毕竟不是所有车企都有华为那样的技术储备。
但这两条路殊途同归，都指向了同一个方向，就是全栈自研能力成了核心竞争力。
你看美国特斯拉在推无人驾驶Robotaxi，完全是L4级的玩法，就是让车完全自己决策，不需要人干预。但中国采取了不同的策略，L3和L4并行推进。L3是个聪明的选择，成本更低，技术风险也更可控，能让更多人更快地体验到自动驾驶的便利。
百度Apollo这些年憋了大招，他们的L4平台已经在一些城市进行商业化运营了，虽然场景受限，但已经能赚钱。长安和北汽的L3车型虽然看起来没那么高级，但因为成本低，量产反而可能比L4更快。
这里有个有意思的转变。两年前大家还在争论自动驾驶什么时候能装车上，现在问题已经变成了装上去的系统够不够安全、够不够可靠。舞台变了，竞争的维度也变了。
从工程问题到商业问题，这是个重要的转变。工程问题是技术能不能做出来，商业问题是做出来的东西能不能大规模卖出去。现在业界已经默认技术问题基本解决了，大家都在琢磨怎么规模化、怎么降成本、怎么抢占市场。
监管的角色也从被动的"等等看"变成了主动的"来来来，按照这个规范做"。准入制度明确了以后，车企就有了清晰的目标。知道自己要达到什么水平才能上路，就能按照这个标准去优化系统，去做测试。
我注意到一个细节，这次准入明确了系统在限定场景下接管驾驶任务。什么叫限定场景？比如拥堵路况、高速路这样的特定情况。系统就专心在这些场景里表现好，而不是试图处理所有可能出现的道路情况。这种务实的做法其实更容易成功。
很多技术死在了"大而全"上。想要一个系统处理所有情况，结果什么都做不好。这次的方案反过来，先把有限的场景做透彻，等用户用习惯了、信任度提高了、法律框架更完善了，再逐步扩大场景范围。
长安和北汽这次获批的意义还在于给行业树立了一个样板。后面想做L3的车企都能看着这个案例去做，知道该如何提交资料、该通过什么测试、责任怎么划分。这大大降低了其他企业的进入成本。
所以2026年被认为是L3量产的关键节点，并不是空穴来风。一旦有了成功案例和清晰的监管规范，后面跟风的企业会很快，成本也会快速下降。到那时候，L3自动驾驶很可能就不再是卖点，而是基础配置了。
这里有个很容易被忽视的地方，就是中国和美国走的技术路线其实是反差的。美国特斯拉着急推L4，想一步到位，但遇到的问题也多，事故、舆论压力都有。中国反而更稳健，先把L3做成熟，积累用户信任和技术数据，再向L4过渡。
从结果来中国的这条路可能反而走得更快。因为L3的门槛低，市场容量大，能快速积累大规模的真实路况数据。有了这些数据，向L4升级反而会更有把握。
华为ADS和长安天枢这样的自研系统之间的竞争也挺有意思的。华为是技术导向的企业，他们提供的是底层能力，多家车企可以共用。长安是车企，他们的自研意味着车的特性、调校、优化都能贴合自己的需求。两种模式各有优劣，最后谁更胜一筹还要看市场表现。
核心竞争力其实落在了系统的稳定性和可靠性上。再高级的技术如果经常出问题，用户再有耐心也得放弃。这就是为什么长安和北汽在获批前都做了大量的测试和验证。不是因为监管要求，而是因为他们自己知道，一旦出了问题，整个L3市场的信心都会受影响。
行业里现在有一种共识，就是安全第一，功能其次。这和早期自动驾驶的想法不太一样，那时候总想着功能越多越好、能力越强越好。现在已经意识到，一个有限但非常可靠的系统，比一个强大但不稳定的系统更有价值。
从监管角度这次的准入制度也为未来的法律完善铺路了。现在有了真实的应用场景和大规模的用户数据，法律制定者能更准确地了解问题在哪里，然后针对性地调整规则。等到法律框架更健全了，L3的应用范围还能进一步扩大。
有个现象值得注意，就是国外的造车新势力现在对中国市场特别关注。他们看到中国不仅有庞大的市场，还有清晰的监管路径和快速迭代的能力。如果他们想在自动驾驶领域追上来，中国市场是个绕不开的地方。
但这种竞争其实对国内企业是利好。外来的压力会让大家更紧张，技术迭代会更快。中国市场的大规模应用能产生的数据和经验，又会反过来强化国内企业的竞争力。
往深里想，这次L3级自动驾驶的突破，反映的是中国制造业从跟跑向并跑甚至领跑的转变。十年前自动驾驶还是美国和欧洲的专属，现在中国不仅追上来了，在某些领域还走在前面。这背后是整个产业链的升级，是企业的持续投入，也是政府的有效支持。
有人可能会问，L3有什么用？普通人买这个车能省事吗？坦白说，目前确实用处有限。拥堵时开50公里每小时，高速开80公里每小时，这不足以解决长途出行的问题。但这不是终点，而是起点。
就像最早的手机只能通话一样，功能有限，但一旦有了基础，后面就能快速迭代。L3现在的意义，更多是打开了这扇门，让自动驾驶从理论变成现实，从实验室走进千家万户。一旦用户习惯了这种体验，接受了这种技术，那么向L4升级、增加应用场景，都会变得更容易。
前面说了，美国有特斯拉在推L4，中国现在有百度的L4运营，但同时还有长安、北汽的L3产品。这种多元化的路线，其实是种集合所有优势的打法。L4的团队积累技术积累，L3的产品快速做大市场，彼此之间还能互相参考和学习。
产业的内生动力现在已经形成了。你不用靠什么外部的"鲶鱼"来刺激，每家企业都自发地在琢磨怎么做得更好、怎么成本更低、怎么市场更大。这种竞争的强度和质量，是自己砥砺出来的。
长安和北汽的这两款车真正上路以后，用户的反馈数据会非常宝贵。什么场景下系统表现好，什么场景下需要改进，用户对功能有什么期待，这些真实的反馈会直接指导下一代产品的开发方向。
这就是为什么说2026年会是个关键节点。到那时候，不仅会有更多企业的L3产品上市，也会有前期产品的优化迭代版本。市场会逐步成熟，用户也会越来越了解这类产品。L4的商业化运营也在进行，两条线并行发展，最后会形成一个立体的、多层次的自动驾驶市场。
从宏观角度这次突破的意义远超产品本身。它说明了中国在关键领域已经有了自主定价权。不是跟着国外的脚步走，而是根据自己的国情、自己的市场、自己的技术基础，走出了一条符合实际的路。
这种能力，才是最值钱的。因为每个国家、每个市场的情况都不一样，照搬别人的经验往往不行。中国能够根据自己的特点制定规则、推进产业，这本身就是个很大的进步。
往后L3会变得越来越普遍。慢慢地，它会从一个高端配置降到中端，最后可能成为标准配置。到那时候，自动驾驶就真正进入了日常生活，而不是个新闻事件。
但在这个过程中，每一步都很重要。长安、北汽、华为、百度这些企业在这个过程中的角色，未来都会被历史记住。因为他们不仅是在做生意，更是在推动一个产业的升级，在塑造未来的出行方式。
简单L3级自动驾驶的准入不是终点，而是真正意义上的起点。技术已经成熟了，市场已经准备好了，监管框架也清晰了。从现在开始，这个市场会以很快的速度扩大和深化。我们要见证的，是一个全新产业形态的诞生。
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