这几年中国汽车出口到俄罗斯可说是火得不行，2024年的出口总量已经突破了一百万辆，俄罗斯连续两年稳居中国汽车出口的第一位。不少中国品牌在那边卖得是挺不错，市场份额一度挺高的。经销商每卖出一辆车都挺赚，整体市场扩张的步伐也挺快的。中国车靠着实惠的价格，填补了西方品牌退出后的空白，当地的消费者接受程度也在逐渐上升。
到2025年，局势变得很不一样了，前九个月对俄出口只有35.77万辆，比去年同期减少了58%。俄罗斯已经不再是中国汽车出口的头号市场，墨西哥以41.07万辆的出口量超越了它。全年统计，俄罗斯出口总量为58.27万辆，而墨西哥则达到了62.52万辆，市场格局彻底变了。中国品牌在俄罗斯的销量都出现了下滑，经销商的网络也明显缩减了。
这种转变从2024年后期就开始显露苗头了。俄罗斯在2024年10月1日把进口汽车的报废税提高了70%到85%，不论什么车型、什么价位，都得缴这笔费用，出口商都躲不开。之后还计划每年再涨个10%到20%，一直延续到2030年。这样一来，车辆的成本就直接增加了，一辆普通的中国燃油车，报废税的负担变得轻松不了。
2025年1月1日，关税又提高了，涨到了20%到38%的区间，不同价位的车型，清关的花费都跟着多了不少。认证程序也变得更严格，必须经过本土的实验室认证，费用从5000美元涨到8000美元，耗时也更长。这样的政策叠加，让中国汽车进入市场的门槛明显抬高，价格上的竞争优势明显减弱。
到2025年以后，对高功率汽车的限制更是没得商量了，力度更大些。车龄在1到3年、功率超过160马力的燃油车，报废税涨得厉害，电动车只要功率累计超标，也得交不少罚款。这样一来，单车的亏损压力就更大，出口商算起来也觉得不划算。俄罗斯的买车成本变得更高，很多人都开始观望，不太着急出手。
这次俄罗斯的动作，主要是为了护住自己车企的地盘。西方品牌一撤出，中国车就迅速抢占市场，本土的拉达啥的份额被蚕食得厉害，工厂的日子也不好过。政策上的扶持帮着本土车企挺过难关，到了2025年，国产车的销量会继续上涨，本土的份额也会进一步扩大。随着中国车价格的优势逐渐减弱，本土品牌反而拥有了更多的表现空间。
经济环境还能起到很大作用。俄罗斯的基准利率一直保持在21%，汽车贷款的年利率更是涨到30%左右。因为车的平均价格比较高，普通人买不起。通胀和卢布的波动也对需求产生了影响，整个市场变得冷清不少。同时，这次还禁用了通过中亚的平行进口渠道，把变相进入的路子给封死了，进口车的数量也受到了限制。
面对这些变动，中国的汽车企业可没全力硬碰硬。中小型出口商纷纷暂停对俄业务，主要是为了控制损失。长城汽车在图拉州的工厂坚持本地化组装，减少一些税费，确保部分车型还能持续供应。这种做法，让一些产品还能保持一定的竞争力。
奇瑞打算在2025年4月把俄罗斯子公司的一部分资产转给本土经销商，目的在于到2027年前逐步降低俄罗斯市场带来的收入比重。未来会更偏向技术授权和零部件供应，这样一来，风险能有效降低，又能确保在当地还能偶尔露面。吉利和长安这些品牌也都在调整策略，减少了直接出口的量，走的算是轻资产的路线。
整体来看，中国品牌在俄罗斯的经销点数少了不少，但有些零售商开始转向和本土装配厂合作，推销本地生产的货。这种方式能帮忙躲开一些进口关税，也更容易适应新政策的变化。虽然要投入一定的资金和时间，但这已经成为一种应对策略。
各个车企纷纷加快布局别的市场。到2025年前九个月，出口到墨西哥的车子达到41.07万辆，而对阿联酋的出口也有36.78万辆，成为推动增长的重要因素。这些企业还在欧洲和中东等地开展行动，意在减轻对某一个市场的依赖。奇瑞也把一部分募集到的钱用在电动技术的研发和海外扩展，想让产品更有竞争力。
俄罗斯政策变得更严，显示出保护本国市场的倾向。曾经靠着性价比优势迅速扩张的中国车企，现在得面对更高的门槛。通过在当地建厂，以及多元化的全球布局，慢慢调整出口结构。未来的走向，主要看投资的成果和对市场的适应能力。
一味依赖单一市场，风险可是挺大的，搞多元化才是明智之举。中国汽车出海的步伐已经迈入了新的阶段，政策壁垒和经济压力都在考验企业们的应变能力。从长远看，突破技术瓶颈，推动本地合作，或许能带来更多的机遇。
俄罗斯汽车市场的变化呢，反映出国际贸易环境变得越来越复杂。各个国家都在保护自己本土的产业，这种做法挺普遍的。中国车企得提前做好风险评估，灵活应对那些类似的政策变化。出口格局在重新洗牌，虽然过程挺考验人，但也促使产业朝着高质量方向努力。
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