腾势Z前两天开启预售，RACING版118万，三电机1600 ps，零百1.96秒，极速350。 评论区一堆人喊续航短，说要等等插混易三方版。
这话听着耳熟。 每次纯电超跑出来，总有人拿"续航焦虑"当理由等插混。 但腾势Z这台车，等插混版大概率是等了个寂寞。
不是说比亚迪做不出插混Z，是串并联这套东西，天生和性能车犯冲。
先说最现实的。 腾势Z用的是易三方纯电平台加CTB 2.0，前1后2三电机分布，底盘是按纯电铺的。 你要塞发动机进去，散热、排气、油箱、传动，这一套挂上去，整车质心重心全得挪。 工程师私下聊过，这工作量基本等于重做一台车。
Z9GT确实做了插混，纯电401公里，综合1301公里，那是GT车身，高度宽度都宽裕。 Z是低趴超跑姿态，机舱高度、后舱深度都卡得死，硬塞不是不行，是塞完就不是原来那台车了。
再看重量。 现在插混闪充电池起步就是45度，Z9GT插混那块差不多就是这个量级。 再叠发动机、油箱、排气，车重奔2.5吨去。
超跑两条命门，轻和重心低。 2.5吨是什么概念，路特斯For Me那台插混中大型SUV，952匹马力，零百3.3秒，车重已经2.6吨。 莲花78年调校底子才压得住，腾势Z要是也这个分量，RACING版标1.96秒和350极速就没太大意义了，弯道一出来就露馅。
但最关键的还不是重量，是串并联的逻辑本身。
串并联这套东西，设计原点是让发动机尽量待在高效区间。 DM-i、柠檬DHT、雷神，全是这个思路。 直驱有车速门槛，i-MMD大概70码以上才进并联，低于这个数发动机就收了。
赛道是什么工况。 大直道全油，重刹入弯，弯心低速，出弯全油，一圈下来这种模式切换三四次。 你正准备出弯给油，发动机还在琢磨要不要切回直驱，或者更离谱，出最后一弯的时候系统觉得该串联给你充点电。
priorities完全反了。 赛道要的是给油就有，串并联给的是省油优先。
有人说那路特斯For Me不也是串并联，不也卖得挺好。 For Me金港圈了1:10.53，评价是A加全能型，但它5.1米车长3米轴距，是中大型超混SUV，定位就是日常加偶尔跑山。 真要跟纯血超跑同组竞速，路特斯自己也没把For Me往纽北成绩那条线上推。
真正能打的插混性能车，走的不是串并联。
法拉利296 GTB，V6加电机，电池只有7.45度，纯电25公里，明说就是给电机助力的，不是给你通勤纯电用的。 电机夹在发动机和8DCT之间，P2架构，发动机和电机通过机械离合器直接接合，叫TMA过渡管理器，出弯给油那一下的衔接是硬的，不是系统算出来的。
SF90也是同理，V8双涡轮加三电机，1000 cv，电池也不大。 P2加P3，电机是叠加在传动轴上的，不是串并联那套经济直驱。
这两台车的共同点，小电池，有变速箱，电机是性能取向的叠加，不是经济取向的直驱。 比亚迪易三方那条线，目前没看到能往P2 P3小电池方向走的信号，硬做插混Z，大概率是把Z9GT那套动力下放改改，还是串并联底色。
回到腾势Z本身。 预售三个版本，COUPE 68万，SPIDER 78万，RACING 118万。 76度电池，CTB 2.0，10到70闪充5分钟，单枪1500千瓦，零下30度20到97百分之十二分钟。 秋季还要上纽北刷圈。
这组数据摆出来，其实"续航短"这个槽点站不住脚。 5分钟补到70，和服务区上厕所的节奏差不多，CLTC那个数字在闪充倍率面前意义已经被稀释了。
网友等插混的心情能理解，国内用户对纯电的续航焦虑是肌肉记忆，看到68万起售的超跑标个CLTC就下意识觉得不够用。 但Z这台车的底子是按纯电超跑铺的，易三方三电机加云辇M磁流变，响应不到10毫秒，15合1电驱，这套东西挪到插混上，发动机一加，前面说的那些问题全回来了。
比亚迪自己的串并联，拿到赛道里确实拿不出成绩。 不是调校不行，是架构逻辑和赛道逻辑互斥。 丰田GR那边说过一句类似的，串并联混动油耗是一把好手，赛道里不太适合，既没有传统变速箱那么大的扭矩输出，逻辑也乱。
所以腾势Z如果真出插混易三方版，大概率是另一个Z9GT的定位，舒适GT取向，不是RACING版那条纽北线。 想等插混的人，和想买Z跑赛道的人，本来就不是同一拨。
古德伍德那次Z和法拉利296、保时捷911同组亮相，这个对标组别选得挺明确。 插混版要是真做出来，估计进不了这个组。
闪充5分钟那个数据，其实已经把"等插混解决续航"这个理由拆得差不多了。 剩下的问题就是，你是要一台纯血超跑底子的Z，还是要一台塞了发动机之后重心偏移、车重2.5吨的"Z样子"GT。
两台车都会有人买，只是别把前者当成后者的替代品等。
