从“印钞机”到“绞肉机”：4S店正在经历一场怎样的溃败？
曾经，拿到一家主流品牌4S店的授权，几乎是拿到了一台“印钞机”——黄金地段、气派展厅、排队等车的客户、躺着数钱的售后，构成了一套让无数投资人眼红的商业闭环。然而现在，这个神话正在以肉眼可见的速度崩塌。
中升控股预计净亏损16.73亿元，曾经市值千亿的广汇汽车退市后近700家4S店基本关停，平均每天有超过7家门店黯然退网——这些冰冷数字的背后，是一场全行业的集体困境。
4S店，这个曾经不可一世的商业物种，到底怎么了？
一、行业总览：每天倒闭超过7家，超7成门店亏钱
先来啃一组最核心的数据。
2026年3月，中国汽车流通协会接连发布了《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》和《2025~2026年度中国汽车流通行业发展报告》[reference:0]。这两份报告的结论相当直白——经销商的日子，从来没这么难过。
先说盈利情况。2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，持平比例为20.8%，55.7%陷入亏损[reference:1]。亏损比例较上一年同期的41.7%进一步扩大，这是经销商多年来首次出现超半数亏损的局面[reference:2]。
这意味着什么？每十家4S店里面，五家半在倒贴钱运营，两家的利润勉强能发工资，真正能赚钱的只有两家出头。“超7成门店不赚钱”这个标题说法，其实还偏保守了——实际上亏损和持平的加起来，占到了总门店数的76.5%。
再来看渠道规模。截至2025年底，全国汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%[reference:3]。从表面看，这个收缩幅度并不算大。但拆开看新增与退网的数量，情况就完全不同了——全年新增和退网的4S店数量均接近5000家[reference:4]。也就是说，在渠道网络内部，每一家新店开张的同时，就有一家老店关门谢客。行业内部的洗牌速度，比“整体规模变化”这个数字要凶猛得多。
经销商对主机厂的满意度也跌到了冰点。2025年，这个得分仅为60.8分，创下历史新低[reference:5]。销量任务过高、价格倒挂、高库存、配件价格虚高、强制搭售——经销商的不满清单，几乎涵盖了厂商合作的所有核心环节。
别忘了，还有超一半的经销商未能完成年度销量目标。2025年全年仅有44.3%的经销商完成年度销量目标，较2024年的48.2%继续下滑[reference:6]。主机厂定目标越来越激进，经销商够得越来越吃力，这种厂商关系的撕裂感，正在加速行业的“内爆”。
二、价格倒挂：卖得越多，亏得越狠
4S店的商业模式其实不复杂：靠新车销售赚差价，靠售后维修保利润，靠金融保险吃返点。这个“铁三角”在过去二十年里被反复验证有效，直到价格战的到来彻底击碎了它的平衡。
中国汽车流通协会的调查数据显示，2025年约有81.9%的经销商存在价格倒挂，其中过半经销商的倒挂幅度超过15%[reference:7]。什么叫价格倒挂？就是你花20万从主机厂提车，在店里标价19.5万甚至更低才能卖出去。每卖一辆新车，就等于做一单赔本买卖。
这种“卖一辆亏一辆”的困境有多严重？从毛利构成来看，新车销售毛利贡献率为-25.5%——也就是说，新车业务整体是负贡献的[reference:8]。为了维持现金流，经销商只能咬着牙继续卖：不卖，库存积压资金断裂；卖，越卖越亏。这个“两头堵”的死循环，让无数门店在痛苦的拉锯中走向终点。
售后服务成了经销商唯一的“压舱石”，毛利贡献率高达80.8%[reference:9]。但问题是，这个压舱石还能撑多久？随着新能源汽车渗透率突破45%，电动车的保养项目比燃油车减少了90%——没有发动机，就不需要换机油、机滤、火花塞；没有变速箱，就不用定期换油。4S店赖以生存的售后“金矿”，正在被电动化的浪潮一点点掏空。
金融保险板块的日子也不好过。受商业银行消费金融产品调整的影响，金融保险毛利贡献率大幅下滑至24.3%[reference:10]。三个支柱倒了两个半，4S店的生存地基正在加速松动。
一位奥迪经销商的负责人说得更直白——卖一台奥迪车的亏损在3万到5万元之间，业务实在难以为继[reference:11]。福州知名奥迪经销商福建原动力退网之后，干脆转型做奥迪专修，把卖车的高昂运营成本折让到售后服务上来[reference:12]。这几乎是在用脚投票：卖车不值得了，但修车还能挣口饭吃。
三、豪华品牌也扛不住了：从“加价”到“退网”
如果觉得受冲击的主要是二三线品牌，那就大错特错了。这一轮退网潮，几乎是“无差别打击”——从普通合资品牌到一线豪华，再到超豪华阵营，没有一个能置身事外。
保时捷是最具标志性的案例。2025年，保时捷计划到2026年底将中国的销售网点从约150家锐减至80家，几乎砍掉一半[reference:13]。有经销商反馈，一辆Taycan电动车进货价七八十万元，但终端只能降价卖，卖一辆亏好几万。去年5月，多家保时捷经销商甚至公开联名抗议总部强压电动车型配额导致严重亏损。
奔驰的情况同样不容乐观。据多家媒体报道，奔驰计划自2025年起削减超过100家门店，其中大部分会在当年内完成[reference:14]。2025年上半年，奔驰在华销量同比下滑14%，为29.32万辆[reference:15]。2025年6月的最后七天里，北京、杭州、绍兴等多地9家奔驰4S店被集中取消官方授权；截至10月，全国已有超15家经销商退网[reference:16]。北京鹏龙瑞星展厅被改造成了问界销售点，长沙最大奔驰店换成了华为问界展厅，西安奔驰4S店挂上了蔚来标志[reference:17]。曾经的三叉星徽，正在被鸿蒙智行的招牌一片片覆盖。
宝马也难逃厄运。据不完全统计，仅2025年一年，全国就有超过50家宝马4S店关门大吉[reference:18]。曾经的“4S店之王”广汇汽车一下退出了30多家宝马门店[reference:19]。到了2026年，这股势头不仅没停，反而更加凶猛——北京宝马4S店数量已从24家缩减至17家[reference:20]。北京石景山区唯一的宝马4S店骏宝行已暂停试驾，店内仅剩2名销售人员，关停只是时间问题[reference:21]。
奥迪的处境同样狼狈。2025年奥迪在华销量为61.75万辆，同比下滑5%，已连续两年负增长[reference:22]。在销量压力下，奥迪经销商网络正在经历一场残酷的洗牌。开封金奥奥迪4S店，一家经营了十余年的门店，2025年11月正式退网，到2026年1月完全停摆，展厅车辆被贴上封条，消费者花费1.68万至1.88万元购买的保养套餐变成了一纸空文[reference:23]。广西晟奥、常州奥保行、杭州奥保行——闭店名单还在不断拉长[reference:24]。欧洲最大的汽车零售巨头宝爱捷集团，也在12月关闭了其在中国的最后一家奥迪4S店[reference:25]。连欧洲巨头都扛不住了，足以说明问题的严重性。
四、广汇的崩塌：4S店之王的“断崖式”陨落
如果要为4S店行业的困境找一个最具代表性的注脚，那一定是广汇汽车。
这个曾经的“4S店之王”，巅峰时期在全国拥有735个营业网点，市值一度突破千亿元[reference:26]。2024年8月，广汇因连续20个交易日收盘价低于1元而从A股退市，退市当日市值仅剩64.71亿元，相比巅峰跌幅近94%[reference:27]。
退市之后，广汇的命运急转直下。截至2025年7月，累计517家门店被厂家取消授权，占2024年初735家网点的70.34%[reference:28]。仅在2025年5月至7月期间，广汇新增被取消授权的门店就达287家，平均每天退网超过3家[reference:29]。到了2025年底，广汇旗下近700家4S店基本关停或退网——37家宝马店、29家奔驰店、39家奥迪店、30家捷豹路虎店、69家别克店，几乎全线溃败[reference:30]。
更令人唏嘘的是，广汇连手里仅有的三家运营问界品牌的门店都给转让了[reference:31]。问界，那可是眼下新能源市场最火的品牌之一，背靠华为，流量和销量都不愁。对于任何一家经销商来说，拿到问界的授权都像是捧了个“金饭碗”[reference:32]。广汇把金饭碗拱手让人，原因只有一个——公司资金链彻底断了，短期借款近267亿，手里的现金只有66亿[reference:33]。
如今的广汇，虽然名义上还叫“汽车经销商”，但实际上已经转型成了“包租公”，把自己手里的4S店物业租出去，收点租金过日子，而不是自己卖车了[reference:34]。广汇的崩塌，不是一家企业的悲剧，而是整个传统汽车经销模式的一个缩影。
五、“倒戈”新能源：从对抗到投靠
面对燃油车市场的持续萎缩，越来越多的传统经销商选择了“倒戈”——放弃合作多年的豪华品牌，转投国产新能源品牌的怀抱。
北京最大的奥迪经销商华阳奥通，正式宣布终止奥迪经销业务，摇身一变成了问界的授权门店[reference:35]。在过去短短一年内，已有超过40家传统豪华品牌经销商，包括保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰的门店，选择转投蔚来汽车[reference:36]。重庆一家别克4S店变成了小米汽车的门店，浙江首家捷豹路虎双层展厅也正拆除重建为问界门店。
中升集团在这场转型中走在了前列。2024年底拿下48家鸿蒙智行门店授权，计划将50家宝马、奔驰门店改造为问界、阿维塔体验中心。永达集团则宣布将授权的华为智选车网点扩展至30多家，全面覆盖江浙沪地区。
经销商的选择很现实：鸿蒙智行交付量近40万辆，问界M9单车均价超50万元，经销商毛利率比传统豪华品牌高出8到10个百分点。在利润面前，品牌的“忠诚度”显得一文不值。
六、渠道在变革：直营退潮，代理制兴起
传统4S店节节败退的同时，另一个值得关注的趋势正在发生——曾经被视为“经销商掘墓人”的直营模式，也遭遇了现实的拷问。
2025年四季度，新能源汽车行业的渠道变革进入深水区。腾势、鸿蒙智行、极氪等头部品牌密集启动渠道调整，将三四线城市门店从直营模式转向加盟或代理模式，仅在核心一线城市保留直营布局[reference:37]。小鹏汽车启动“木星计划”，淘汰低效直营店，向经销商开放销售网络[reference:38]；阿维塔在2024年下半年基本完成了直营向经销商的切换，仅保留北上广等核心城市的极少数直营店[reference:39]；极氪也启动了经销商招募计划，不再单纯依赖自建直营网络。
为什么曾经奉若神明的直营模式“不香了”？原因并不复杂：直营是典型的“重资产”模式，商场里的体验店租金高昂，全部由车企自己承担。一家200平方米的直营展厅月均运营成本约40万元，全国300家门店年投入就要12亿元以上[reference:40]。当销量从月销几千台冲刺到几十万台时，这种线性的成本增长足以压垮任何一家车企的财务模型。
与此同时，渠道变革的新形态也在浮现。一汽奥迪在成都车展上详细阐述了“融合直售”模式，深度集成了经销商体系与直营模式的优势[reference:41]。宝马也宣布将于2027年全面放弃传统4S店模式，转向直营销售。
这场渠道变革的最终形态，既不是传统4S店的完全消亡，也不是直营模式的全线胜利，而是一种新的混合模式——价格由主机厂统一定制，经销商承担库存和交付服务，售后利润与新车销售逐步脱钩。4S店不再是“卖车的”，而是“服务车的”。
写在最后：阵痛之后，路在何方？
回到最初的问题：4S店这是怎么了？
答案已经很清晰了——它正经历一场从“卖车赚差价”到“服务创价值”的艰难转身。燃油车时代的暴利模式已经走不通了，新能源汽车的直营冲击让信息不对称的护城河彻底瓦解，而价格战的持续内卷则让经销商陷入了“卖得越多亏得越狠”的死循环。
但危机中也蕴含着新的可能。从“倒戈”新能源品牌到拥抱“代理制”，从单纯卖车到深耕售后、二手车、充电服务等多元业务，头部经销商已经找到了转型的方向。数据显示，2025年新能源汽车品牌经销商的新车销售毛利贡献率达26.5%，售后和金融保险毛利贡献分别为37.1%和18.7%，盈利能力明显优于传统燃油车品牌[reference:42][reference:43]。
转型不是一蹴而就的口号，而是需要精准布局的系统工程。对于那些还在犹豫观望的经销商来说，时间已经不多了。2025年超过一半的经销商未能完成年度销量目标，行业盈利生态处于崩溃边缘。而那些率先转身的玩家，正在用行动证明：危机越大，洗牌越彻底，活下去的人越有价值。
4S店的倒下，不是故事的终点，而是新商业逻辑的开始。
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