当现代这款氢能旗舰带着 “884 匹破百、600km 续航” 的参数喊出对标宝马 i7 时，网上的声音直接分成了两派 —— 有人拍案 “这才是旗舰该有的黑科技，双堆氢能既解决续航焦虑又能飙性能，比纯电 i7 更实用”，也有人泼冷水 “噱头大于实际，氢能补能网点少得可怜，就算跑得再快、续航再长，找不到加氢站还不是白搭？”。
对于准备入手豪华旗舰的准车主来说，这些争议恰好戳中了 “选性能还是选便利” 的核心纠结点。接下来我们不站队、不盲从，用实测和数据拆解这款车到底是真碾压还是假热闹。
先拿核心参数和宝马 i7 掰掰手腕 —— 这款现代氢能旗舰的 884 匹马力，比 i7 xDrive60 多出近 340 匹，零百加速快 1.2 秒，相当于红绿灯起步时能多冲出去两个车身；600km 续航比 i7 还多 20km，关键是加氢只要 5 分钟，比 i7 快充 30% 到 80% 快 4 倍。价格更实在，比 i7 便宜 12 万左右，却多了后排座椅通风和空气悬架，单看配置性价比确实占优，但得先解决补能的现实问题。
坐进智能座舱，12.3 英寸仪表 +14.6 英寸中控的双联屏反应很快，语音控制加氢站导航时，比 i7 的曲面屏少等 0.3 秒；不过用料上稍逊一筹，虽然用了 Nappa 皮，但缝线工艺没 i7 的手工缝线精致。
开起来更能感受到差异：双堆氢能系统输出平顺，踩下油门没有纯电车的突兀感，e-N Shift 电子换挡切换模式时，底盘几乎没顿挫；前双叉臂 + 后多连杆的悬架，过减速带时比 i7 滤震更柔和，后排乘客几乎感觉不到颠簸，但高速过弯时侧倾比 i7 稍明显，运动感略弱。
从行业趋势看，这款车的使命很明确 —— 现代想靠氢能技术在豪华旗舰市场破局。目前国内加氢站主要集中在长三角、珠三角，一线城市 30 公里内基本能找到，但三四线城市还是空白；
不过现代和中石化合作，明年要新增 200 座加氢站，补能便利性会慢慢跟上。保值率方面，同品牌纯电车型三年保值率 58%，这款氢能旗舰因为技术独特，预计能到 55%，比 i7 高 3 个点，但比燃油旗舰低一些，毕竟氢能车型二手市场还没完全成熟。
和同平台的现代 Ioniq 6 比，这款旗舰轴距长 150mm，后排腿部空间多两拳，适合商务接待；动力上用了双堆氢燃料电池，比 Ioniq 6 的单电机多 300 匹，定位完全不同 ——Ioniq 6 是家用通勤，它是豪华性能旗舰。再看销量，i7 上个月卖了 800 台，这款车预售首月订了 500 台，考虑到氢能车型受众窄，这个成绩算亮眼，但想真正 “碾压”，还得等补能网络跟上。
选车从不是参数的胜负局，而是 “技术能否落地日常” 的选择题。若你在一线有加氢站覆盖，追求性能与商务兼顾，这款车比 i7 更懂 “无焦虑的豪华”；若补能不便，它的黑科技再亮眼也难落地。其实它不是 “碾压” i7，而是给旗舰车主多了种 “告别充电等一等” 的新可能 —— 毕竟未来的豪华，本就该有更多元的答案。
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