曾几何时，马自达靠着那股子独特的设计劲儿，还有让驾驶者肾上腺素飙升的操控感，在全球车市上可是风光无限。谁能想到，短短几年，在汽车行业大洗牌的浪潮里，它却遭遇了前所未有的滑铁卢。
2020财年，这家以“技术宅”自居的品牌，全球业务竟然亏掉了316亿日元，销售额也跟着一泻千里，直降到2.88万亿日元左右。这可不是小打小闹，分明是马自达在全球范围内，正经历一场实实在在的生存危机。
在这般焦头烂额的背景下，中国市场这个全球最大的汽车消费地，对马自达来说，既是救命稻草，又是个深不见底的泥潭。眼看着市场份额被蚕食，销量一路跳水，马自达在中国大陆硬是拿出了几招“下狠手”的狠活儿。
这些激进的自救策略，让整个行业内外都忍不住要琢磨：传统燃油车企想在新能源大潮里活下来，到底该怎么转？这马自达的遭遇，可不只是它一家的烦恼。
当年的马儿跑得欢
回看马自达在中国市场的来时路，可不像现在这么举步维艰。早在上世纪90年代初，1992年那会儿，马自达就迈出了试探性的一步，跟海南汽车搞起了合作，想造旅行车和MPV。
不过，那时候政策管得严，马自达的车子一度只能在海南岛内打转。直到1997年，它和一汽集团牵了手，业务才算真正地冲出海岛，奔向了广阔的中国内地市场。
千禧年初的2002年，国产福美来横空出世，这可是马自达在华发展的一个里程碑。紧接着，2003年，经典轿车马自达6，顶着26万多元的高价位杀入市场，第一年就卖出了2.3万辆。
到了2010年，马自达6的销量更是达到了9.4万辆的巅峰，那叫一个火爆。那时候的马自达，凭借着一套独特的悬挂系统，加上后来名声大噪的“创驰蓝天”发动机技术。
在老百姓心里，它可是实打实的“技术派”，口碑好得不得了。谁能想到，这般辉煌没能长久。到了2014年，马自达6的接班人阿特兹上市后，却老是冒出噪音之类的质量问题。
销量表现远不如预期，让人大跌眼镜。2016年，马自达6正式停产，这似乎也像一个信号，宣告着一个时代的落幕。早年间，一汽马自达的产品线一度单调得可怜，市场定位也模糊不清。
这让马自达在这个竞争一天比一天激烈的市场里，渐渐失去了优势，开始掉队。从2010年代中期往后，马自达在中国市场的销量就开始走下坡路，一年不如一年。
品牌长期坚持“价值销售”，死活不肯轻易降价，这在中国市场那个价格战打得飞起的年代，简直是格格不入。更要命的是，面对中国汽车市场电动化、智能化的大趋势，马自达竟然选择了原地观望。
慢悠悠的姿态，彻底错过了最佳时机。
销量跳水，背水一战
近几年的销量数据，简直是把马自达在中国市场的困境，赤裸裸地摆在了大家面前。2021年，它在中国的销量是18.4万辆，同比直接掉了14.3%。
接下来的2022年上半年，销量再次大幅下滑，直接砍掉了一半。到了2023年上半年，马自达中国仅仅卖了3.22万辆车，相比去年同期又一次腰斩。
曾经的主力紧凑型轿车昂克赛拉，月销量从过去的1.5万辆，跌到了现在的几千辆，有时候甚至只有3000辆左右，让人看着都心疼。2024年全年，马自达在中国的销量是8.17万辆，继续走着下坡路。
进入2025年，情况依旧不见好转。1月份，马自达中国销量6604辆，同比下降28.3%。2月份，更是跌到了3800辆，这已经是连续四个月的下滑了。
3月份的销量数据也毫无起色，而到了6月，品牌在中国市场的总销量，更是创下了近十年来的同期新低，简直是惨不忍睹。具体到6月份，EZ-6卖了3210辆，CX-5卖了2937辆。
马自达3只有1257辆，CX-50更是可怜，只卖了445辆。7月，CX-50的销量进一步下滑，只剩下277辆，同比降幅超过五成，简直是快要卖不动了。
2025年上半年，马自达中国整体销量大约4万辆，新能源车对销量的贡献，依然是杯水车薪，可以忽略不计。面对这般兵临城下的局面，马自达不得不采取激进的自救策略。
2023年，品牌推出了新款主力轿车昂克赛拉，直接给出了3万元的降价，让它的价格跟中国本土品牌几乎持平。其他车型，比如CX-4、阿特兹，也纷纷给出了5-6万元的大幅优惠。
某款SUV车型CX-50的起售价，甚至比同级别的日系车还要低，这简直是打破了马自达以往的“高贵”姿态。这些举动，被外界解读为马自达在中国市场，彻底玩起了“激进”的价格战，妄图以价换量。
然而，单纯打价格战，在中国本土汽车品牌新能源车市场渗透率都超过50%的今天，到底还能不能奏效，这可真是一个巨大的问号。马自达在中国卖的车，大部分还是老旧的燃油车。
跟市场主流方向，可以说是背道而驰。
电动化，追得太晚？
马自达高层，自然也看清楚了问题的严重性。2023年4月，品牌特意跑到上海，举办了一场发布会。他们宣布要加速电动化转型，并且提出了转向“产品3.0”、“用户体验3.0”和“数字化3.0”战略。
为了更好地适应中国市场，马自达甚至把中国区团队，整个都搬到了上海，还专门成立了一家全资子公司，来负责在华的所有业务。更深度的合作，也随即拉开了序幕。
马自达和长安汽车深化了合作，两家要联手开发新能源车型。首款合作的纯电动轿车EZ-6，已经在2024年底上市了，第二款合作的SUVEZ-60，也计划在2025年底推向市场。
EZ-6车型2024年10月上市后，预订量曾一度冲破3.3万辆，听起来很不错。但初期交付速度实在太慢，实际的月销量表现，只能说平平无奇。
EZ-60车型则是在2025年4月的上海车展上首次亮相，并计划在2025年9月26日正式上市，目前预订量已经超过了4万辆。这些新能源车，都巧妙地利用了长安汽车的技术和资源。
进行了深度的本土化研发，力求能更贴近中国消费者的实际需求。长安马自达甚至雄心勃勃地计划，到2027年每年至少要推出一款新能源车型，甚至还考虑出口到海外市场。
然而，转型之路从来都不是一帆风顺。2025年6月的产销快报里，长安马自达的数据竟然“神秘失踪”，这立刻引发了市场对它运营状况的阵阵担忧。
2025财年上半年，马自达在中国市场销量下降了24%，深受新能源价格战的影响，日子过得一点也不舒坦。品牌社长也预测，到2030年，中国新能源汽车的渗透率将超过50%。
而美国市场届时可能只有10%，这无疑进一步凸显了中国市场的特殊性与挑战，难度系数直接拉满。马自达在新能源领域起步确实太晚了，2022年纯电动车销量仅区区数百辆，具体是334辆。
尽管2025年新能源车销量有所增长，达到了数千辆的水平，但与中国市场那巨大到令人咋舌的新能源需求相比，这点量，也只能算是杯水车薪，根本不够看。
内外交困，前路迷茫
马自达在中国市场的困境，也折射出它在全球战略上的区域性失衡。最近，品牌在全球范围内的整体竞争力，都在不断下滑，让人看着有点替它着急。
2025财年上半年，品牌全球净销售额达到了约2.39万亿日元，年销量约为130.3万辆。然而，中国市场销量在其全球总销量中占比极低，2024年全年还不到7%。
到了2025年上半年，中国销量更是只占全球销量的2.6%，这差距，大得惊人。形成鲜明对比的是，墨西哥市场的销量已经接近10万辆，反超了中国市场。
北美（美国）市场销量近期也呈现显著增长的态势。这说明马自达在不同区域的市场表现差异巨大，而中国市场电动化转型速度远超北美市场，对其传统燃油车的冲击，无疑更为剧烈。
内部管理问题也一直困扰着马自达在华的运营，真是屋漏偏逢连夜雨。长安马自达的营销端，在短短六年内竟然换了四任负责人，管理层的频繁变动，无疑严重影响了策略的连贯性与执行力。
2025年，长安马自达甚至还一度陷入“阴阳销量”的争议，官方数据存在矛盾，这无疑进一步损害了品牌形象，让消费者对它产生了信任危机。新能源车型上市后，市场热度未能持久。
不少曾经的忠实粉丝，耐心也逐渐消耗殆尽。中国汽车市场的竞争，早已进入白热化阶段，合资品牌在新能源领域的市场份额，甚至不足5%。
本土品牌，比如比亚迪、吉利等，销量却呈现猛增态势，势不可挡。马自达的燃油车，面对来自本土品牌的巨大竞争压力，真是喘不过气来。
从1920年以软木生产起家，到后来靠着转子发动机等创新技术闻名天下，马自达一直被视为汽车界的“技术派”，有着自己独特的执拗和骄傲。
然而，如今它在中国市场面临的困境正在不断加深，销量持续下滑，它所采取的策略，被形容为“激进”，甚至有些“饮鸩止渴”的味道。
结语
马自达在中国市场的挣扎，其实是全球汽车产业转型大潮中，一个传统车企的真实写照。中国政府对新能源汽车的政策支持力度特别大，给新能源汽车的发展提供了肥沃的土壤，也加速了市场变革。
马自达能不能在如此激烈的竞争中重塑自我，活下来，关键就在于它能否真正实现快速、彻底的电动化与智能化转型，并且重建消费者对品牌的信心。
它那些“下狠手”的策略，究竟是“饮鸩止渴”的无奈之举，还是“破釜沉舟”的决心体现，仍有待时间来给我们答案。品牌的未来命运，将取决于它内部变革的速度有多快，深度有多深。
以及它能否有效适应中国市场这种独特的需求和节奏。马自达在新能源转型之路上，前面还有漫长的挑战和努力等着它。至于它未来在中国市场是选择退出还是坚持到底，现在谁也说不准。
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