春运期间，有不少新能源车主在服务区会遇到这样的情形：等了近四十分钟才轮到自己接上充电枪，短暂离开后回来却发现车辆已充至八成电量、充电自动停止，而旁边新到的增程车仅充了八分钟便离开。
在高速补能的语境下，80%电量的节点并非单纯的“未充满”，背后是电池工作原理的变化。前段电量为恒流充电阶段，电流维持高水平，功率全开，部分800V平台车型几分钟即可补上数百公里续航。但超过八成后，电池管理系统会切换至恒压模式，电流显著下降，充电从数百千瓦骤减至几十千瓦，这是为了避免锂析出、隔膜损伤及热失控风险。
从实测数据看，很多车型在80%至满电的耗时与10%至80%的耗时相当，甚至更长。在桩资源紧张的情况下，长时间占用设备完成最后的20%补能，会影响后续两到三辆车的高效充电。因此，服务区将单次充电时长限定在半小时，实质是为了提升总体通行效率。
不少车主也会因表显续航造成心理落差。例如一辆标称550公里的车型，在充到80%时可能显示440公里。然而高速行驶、车内暖风及风阻等因素会将真实续航压缩近半，并且在剩余电量约100公里时，多数人会选择提前寻找下一处充电桩，这意味着八成电量能直接用于行驶的部分其实有限。在京沪高速，服务区间距多为40至60公里，一次补能也就能跨越两站。
在当前条件下，部分增程或插混车型车主纯电续航仍充裕时占用公共快充桩，会削弱纯电车主的补能机会。去年国庆节广州南沙服务区的纠纷事件，亦是由于车主坚持充分充电而影响排队秩序。适度的让位，可以减少不必要的等待。实际运行中，动态调价或低电量优先等机制，或许能在服务区更高效地分配桩位资源。
今年春运，一个明显的趋势是服务区充电桩信息实现了实时联网，车主在上一个站点即可查看下一个站的空闲状态与功率规格。同时，部分主干线已布设高功率超充桩，例如G2京沪高速济南西服务区的600kW液冷设备，搭配800V车型可在15分钟内补能超400公里，这使得半小时的时限在很多情况下不再成为瓶颈。
在当前技术环境下，高速行驶时的补能策略有几个要点：第一，把80%视为有效满电，快速周转更符合路途效率；第二，尝试在高速出口附近的城镇充电，可能比在服务区排队更节省时间；第三，对于具备燃油备用的增程和插混车主，条件允许时优先让桩给纯电车使用。随着长续航车型和高压平台的进一步普及，服务区的供需压力会逐渐缓解，但在这一过渡阶段，合理分配每一根充电枪的使用时间，才是提升整体行车效率的关键。
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