今年1月，比亚迪销量同比下降约三成，引发了不少讨论。但如果看得更全面，这并非它一家的困境，整个新能源市场在春节和补贴调整的双重影响下，都出现了明显回落。不过，比亚迪每天仍能卖出七千多辆车，说明基本盘依然稳固。
很多人觉得政策一调整，消费者立刻停手。但细算一下，去年末有不少人提前购车，需求被透支到今年前几个月。再叠加购置税优惠减半，一辆二十万元的车购车成本增加近九千元，购买门槛直接抬高。这并不是市场需求消失，而是购买节奏被打乱。
面对变化，比亚迪并没有等待市场回暖。1月8日，它推出了秦L和秦PLUS的长续航版——纯电续航达到210公里，售价八万九千八起步。这一续航让普通通勤族一周无需充电，同价位横向对比几乎没有对手。它的打法不是一味降价，而是把以往只在高端车型出现的技术直接应用到大众家用车上。
过去网约车市场支撑了不少销量，但随着司机收入下降、订单减少，换车意愿降低。街上常见的比亚迪品牌，反而让部分消费者担心买了会被误认为做网约车。王朝和海洋系列虽热销，但在中端市场形成了“尴尬区间”。高端的腾势、仰望、方程豹目前销量不算大，但合计已接近四十万辆，同比翻倍增长。
海外市场表现则相当抢眼。1月出口突破十万辆，占总体销量近半；泰国、巴西、乌兹别克斯坦工厂已投产，匈牙利工厂也在筹备。国内市场遇冷时，海外热度正好形成对冲，让整体盘面更稳。
有人质疑其技术优势被追赶，DM5.0不再有新鲜感。但比亚迪在新车型上直接启用DM6.0，纯电续航更长、油耗更低。电池能量密度提升，补能效率加快；智能驾驶也不再是高配专属，十万以内的车型就能用上高速NOA功能。
利润端的确承压：碳酸锂价格近乎翻倍，芯片紧缺导致成本上扬，而车价又难以同步上涨。第三季度净利润同比下降约三成，毛利率创下新低。但它依旧是A股最赚钱的车企之一，现金流保持健康。
看似挑战重重，实则布局多元：技术下放到普及车型、全球化产能铺设、智能驾驶大众化、长续航覆盖更多价格区间。与其说它被困局包围，不如说是在同时打出多张具有对手难以立刻应对的牌。
在新一轮竞争开场时，它已用七千万公里的真实道路数据，提前跑完了验证的第一圈。
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