很多人可能还记得，当年街上的家轿和小型SUV里，有不少都用着三菱的4G18发动机。那时候，国内造车刚起步，技术储备薄弱，三菱凭着在中国四十年的布局，成了不少车企的“技术靠山”。可短短两年，它在中国的最后两块业务先后结束2023年广汽三菱解散，2025年沈阳的合资发动机厂更名收尾。
到底是主动撤离，还是被中国品牌一步步逼到退路？
上世纪九十年代，自主汽车零部件研发几乎是空白，很多厂只能靠国外技术过活。三菱带着成熟发动机闯进来，4G18因耐用、省成本，很快成了经济型轿车和本土SUV的标配。比亚迪F3、吉利远景、奇瑞QQ等热门车型都用这颗“心脏”，那几年三菱可谓赚到手软。
但它一直紧握核心机密不撒手。比如发动机的ECU代码从未开放，维修资料也藏得严严实实。国内工程师只能拆开零件一点点测绘，凭笨功夫摸索。那时候或许还有优势，可它没料到，中国车企的学习力远比预期强。
进入2012年，车市消费升级，大家开始追求智能和舒适。三菱却像停在原地2016到2022年，竟没有推一台全新车。欧蓝德的车机还停留在7英寸小屏，空调必须用物理按键，连车载互联的基础功能都欠缺。与此同时，哈弗、比亚迪等已在用大屏、高级辅助驾驶、刀片电池等新技术。销量下滑也就不难理解了，从14万台跌到3万多台，市场慢慢挤掉它的空间。
更大的转折是新能源潮流的来临。国内车企纷纷重金布局电动化，三菱却宣称燃油车还能活十年。它拿广汽埃安V换标成阿图柯充数，新车续航虚标、系统卡顿，还缺乏售后保障，一年只卖出800台。相对而言，比亚迪刀片电池量产，长城提升发动机热效率，广汽埃安打造纯电平台，竞争力全面碾压。
最终，三菱在华的故事收场。长沙工厂被广汽1元接手并改造为新能源生产基地，自动化率高达95%，焊接机器人、无人搬运车、数字孪生等设备齐上阵，一年可造20万辆纯电SUV畅销国内外。沈阳的发动机厂改名后专攻电机、电控，老线改成电机转子、定子生产线，检测台换成电机测试设备，产能超过设计值并打入全球供应链。
这些变化离不开原本的员工。过去，他们的技术和创新在三菱体系里发挥不出来；如今在本土车企信任和授权下，有人研究800V高压平台，让纯电车十分钟补能续航四百公里，有人调校域控制器让智能驾驶更顺畅，也有人研发高阶自动驾驶算法。事实证明，限制他们的不是能力，而是当年的管理思路。
这场“接手到超越”的转型，背后是中国车企对市场判断的敏锐、对研发的投入、还有对人才的尊重。三菱的退场，其实是整个日系阵营在中国市场变化的一个缩影。丰田和日产的做法就不一样：丰田让中国研发中心参与全球车型开发，推出适合本土需求的技术；日产下放权力给启辰团队，自主研发纯电产品赢得部分市场。
中国车企这十几年的蜕变，从依赖发动机到自主掌握电机、电控，再到制定行业标准，走出了属于自己的路。当年被封锁时能靠逆向研发慢慢积累，如今能在全球舞台制定规则，这背后都是持续的创新驱动。市场变化不等人，掉队的就会被淘汰。三菱的故事提醒所有车企，优势不会永远属于某一家，能永远保持竞争力的只有不断进取。
夜色下的长沙生产线灯火通明，沈阳车间机器声持续不歇，它们讲述着一个质朴的道理只要跟上趋势、尊重技术和人才，就能从旧的格局里生长出新的可能。三菱的离开，不是终点，而是中国汽车工业新阶段的起点。
你有没有在过去的老车型或厂房里见过如今的新能源生产线？那种时光错位的感觉，会让你想到什么如果换作你，你觉得中国车企的下一步，还应该在哪个领域提前下手？
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