一个是以技术自傲的‘工科男’本田，一个是被雷诺‘改造’过的日产，谁主导未来？
2024年12月23日，本田汽车与日产汽车在东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，正式开启合并谈判。根据双方计划，本田与日产将共同出资成立一家控股公司，双方均作为该控股公司子公司，计划于2025年6月达成最终合并协议。控股公司拟于2026年8月正式成立并同步上市，本田和日产将随之退市。
这场被外界解读为“抱团取暖”的商业联姻背后，是日系车企在全球汽车产业百年未有之大变局中的集体失速。本田社长三部敏宏在新闻发布会上透露，控股公司过半数的内部董事和外部董事将由本田提名，总裁将从本田提名的董事中选出。这种从一开始就明确的权力分配方案，为后续的谈判埋下了微妙的伏笔。
然而，这场看似美好的结合仅仅维持了不到两个月。2025年2月13日，本田和日产两家公司发布联合声明，宣布终止于2024年12月23日达成的有关业务整合考虑的谅解备忘录。尽管2024年8月1日达成的智能和电动汽车战略合作伙伴关系将继续延续，但全球第三大车企的组建计划已彻底搁浅。
从高调牵手到黯然分手，这场短暂的风波揭示了日系车企在电动化浪潮冲击下的深层困境：昔日竞争对手“抱团取暖”，究竟是权宜之计还是根本出路？
回望这场合并谈判的始末，两家企业各自的困境显而易见。2025年的日产正处于“Re:Nissan”复兴计划的关键攻坚期，尽管2025财年第一季度面临1157.6亿日元净亏损，但通过成本削减与中国市场的强劲表现，营业亏损优于预期，展现出转型韧性。然而，日产2024年上半财年净利润暴跌93.5%，并计划裁员9000人、削减20%产能，财务状况不容乐观。
相比之下，本田的困境则纯粹出于电动化转型策略的失误。日本前三大车企中，本田一直是电动化投入最为激进的一家。它是日本首家公开宣布“禁燃”目标的车企，2021年，刚刚就任本田CEO的三部敏宏宣称将在2040年实现100%零排放车辆销售，一举震惊日本汽车行业。到2024年4月，本田在电动化和软件领域的投入还一度从5万亿日元加码至10万亿，尽管2025年5月因市场环境变化而削减了投资额度，但仍远超丰田和日产的电动化规模。
然而激进的战略并未换来市场认可。本田预测2025财年公司净亏损将在4200亿日元至6900亿日元之间，经营亏损也达2700亿日元至5700亿日元。截至2025年12月31日的九个月内，本田因电动车业务计提减值及相关支出高达2671亿日元，约合119.5亿元人民币。面对连续亏损，本田不得不暂停多款电动汽车项目，并从根本上重新评估电动化战略。
这场看似互补的合并，表层收益显而易见：规模效应、成本削减、研发资源整合，以及抵御外部竞争（尤其面对中美车企与特斯拉的冲击）。双方计划成立的控股公司目标整体年销售额超30万亿日元，营业利润超3万亿日元。按照2023年销量计算，若三菱汽车参与合并，三方形成的新集团销量将达到800万辆，超过韩国现代起亚集团成为世界第三大汽车集团。
谈判破裂的核心原因，最终指向了技术路线主导权之争。日产虽早于2010年推出Leaf电动车，但长期依赖“油改电”策略，未构建专属电动平台。其艾睿雅基于CMF-EV平台开发，但电池容量与续航在20万级市场中并无优势。相比之下，日产e-POWER混动技术背后，是这家企业九十多年燃油技术积淀加上七十多年电动技术储备，第二代e-POWER技术脱胎于日产LEAF与新能源管理技术，逆变器集成后体积缩小40%重量减轻33%，实验热效率能达到50%，全生命周期碳排放量能媲美纯电动车水平。
这套系统不需要充电，驱动车辆靠电力，技术成熟、经济性高，兼顾了纯电与混动的优势。从市场角度看，日产电驱化车型销量占比不足15%，远低于丰田计划的49.3%和比亚迪超过90%的水平。e-POWER在纯电平台开发滞后的背景下，几乎是日产在电动化时代仅剩的家底。放弃这套研究了二十年的技术路线，等于直接要了半条命。
本田的技术路线则呈现出截然不同的面貌。本田i-MMD系统精要在于以“高效”为核心的串并联混合动力。系统采用三种工作模式智能切换：起步低速阶段纯电动驱动，中低速行驶时进入串联混合动力模式，当车速超过70km/h且处于巡航状态时，离合器介入实现发动机与车轮的刚性连接。这种设计的优势在于，它让发动机在大部分时间内可以脱离车轮的转速限制，专注于在最高效区间运行。
技术路径的根本差异背后，是更深层的企业文化冲突。日产作为拥有悠久历史和全球影响力的品牌，其“子公司化”意味着企业人格的消亡，这在日本企业文化中是难以接受的重创。而本田从一开始就明确要求控股公司过半数的董事会成员将由本田提名，包括首席执行官，这种不对等的权力分配方案，无疑触动了日产的敏感神经。
即便忽略权力斗争，合并对双方品牌定位的潜在影响同样不容小觑。本田的运动、技术形象与日产的舒适、家用定位如何协同而非形成内部竞争，成为摆在合并案面前的现实难题。
具体到产品层面，这种矛盾尤为明显。雅阁和天籁两款经典中级车的直接竞争，一直是日系中型车市场的看点之一。2024年12月，雅阁在20-25万中型车中销量为25145辆，位列第二；天籁同期销量为10235辆，位列第七。到了2025年，形势进一步分化：前9个月，雅阁仅卖出10.4万辆，排名降至第25位；而天籁月销量仍可以稳定保持在5000辆以上，显示出相对稳健的市场表现。
更值得关注的是，两款车型所代表的技术路径差异。本田雅阁2025款1.5T车型搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率192马力，最大扭矩260N·m，0-100km/h加速约8.8秒。而日产天籁则更多依赖其成熟的燃油技术路线。合并后，这种技术差异是会被放大还是弥合，直接关系到产品线的战略整合。
多品牌战略则构成了另一重挑战。在豪华车市场，英菲尼迪的存在感持续下降，2025年10月销量不足2000辆。而本田的讴歌品牌同样面临市场挑战，其电动车型ZDX已于2025年停产。合并后如何处理这两个日渐边缘化的豪华品牌，是精简还是强化，关系到新实体在高端市场的布局策略。
展望合并后新实体在关键市场的竞争力，中国市场无疑是最严峻的考场。2025年，本田在中国市场终端汽车累计销量为645345辆，同比下滑24.28%。日产在中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为653024辆，与去年同期的696631辆相比下滑6.26%。虽然日产勉强保住了日系三强年度销量次席，但日系阵营整体面临本土品牌的压倒性优势。
技术差距在混动领域尤为明显。比亚迪DM-i系统采用“以电为主，油为辅”的设计思路，在日常驾驶的81%工况下，发动机仅作为发电机使用，车辆主要由电机驱动。最新的DM-i6.0系统更是将热效率提升至48%，支持200公里以上的纯电续航，并采用900V高压架构，实现更低的能量损耗。
相比之下，本田i-MMD系统虽然同样采用串并联结构，但其核心仍是如何让发动机更高效地工作，而非彻底拥抱电驱化。市场数据印证着这种技术差距：2025年10-20万元价格区间新能源车销量达694.1万辆，其中10-15万元车型销售354.9万辆，同比增长59.5%。当比亚迪DM-i将馈电油耗干到2.79L/100km，满油满电续航突破2100公里，传统日系混动的经济性优势遭遇严峻挑战。
在美国市场，局面同样不容乐观。特斯拉、福特、通用等厂商的激烈竞争下，日系品牌依靠皮卡、SUV等传统优势产品矩阵的竞争力正在削弱。本田在美国的销量增长近乎停滞，2025年销量仅微增0.5%。合并能否凭借整合后的供应链、产品矩阵提升竞争力，关键在于能否以统一的步伐快速响应市场需求变化。
合并谈判的破裂，最终揭示了一个残酷的现实：合并或许能短期内提升规模、节省成本，但未必能自动解决电动化转型迟缓、创新能力不足等根本问题。日产前董事长卡洛斯·戈恩对本田和日产的潜在合并能否成功表示怀疑，他认为这个合并的产业互补的意义似乎不大，都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力。
成功的关键在于能否超越权力博弈，实现技术路线的真正互补与融合。从技术尊严与自主权的角度看，日产拒绝的深层逻辑在于，e-POWER技术几乎成为其在电动化时代仅剩的家底。放弃这套研究了二十年的技术路线，对企业而言意味着技术主权的丧失。而本田同样面临类似困境，其纯电战略的接连收缩，反映出企业在技术路线选择上的深层迷茫。
更深层的问题是组织文化与管理机制的兼容性。本田在创始人本田宗一郎时代形成的“现地现物”工程师文化，随着规模扩张逐渐被“风险控制委员会”取代。2024年2月，本田宣布将研发职能重新回归旗下研发子公司，试图让工程师重新掌舵。这种组织架构的反复调整，恰恰暴露了其在技术路线上的迷茫。
相比之下，日产在雷诺联盟框架下的管理机制更为复杂。2023年2月6日，雷诺集团和日产汽车在伦敦公布重组计划，雷诺将减持日产股份，其股份占比将从43%将至15%，与日产持有雷诺的股份占比持平。这种复杂的股权关系，让日产的独立性始终面临挑战。
最终，合并的真实效益不在于简单的规模叠加，而在于能否重塑清晰、协同的品牌与产品战略，能否以统一的步伐快速响应中美等关键市场的需求变化。当全球汽车产业的竞争焦点已从机械性能转向智能体验，当消费者不再需要一台仅仅“开不坏”的机器，而是需要一个能与自己互动、能不断进化的智能终端时，合并能否让新实体在电动化、智能化研发投入上追上行业头部玩家，成为决定其命运的关键。
这场短暂的风波，为所有身处变革时代的传统巨头敲响了警钟：无论过往多么辉煌，一旦与时代的脉搏脱节，再坚固的堡垒也会在一夜之间土崩瓦解。而当两个同样迷失方向的旅人试图结伴前行时，他们首先要回答的问题是：谁将掌握方向盘，又该驶向何方？
你更看好由本田主导还是日产主导的合并后公司？为什么？说说你的理由。
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