大家一直关心一个问题：到2035年燃油车会不会彻底退场？站在2025年8月的节点看，答案暂时未知，但“很难用”的局面正在逼近。先看背景。今年上半年（2025年1-6月），国内乘用车累计销量为1267.9万台，其中新能源达到548.2万台，渗透率43.3%。5年前，这个数字还只是14.5%。看到渗透率曲线，就知道传统蓝牌的生存空间正被持续压缩。
问题首先来自政策框架。2025年6月，欧盟正式通过2035年禁售燃油车法案；日本也把全面电动化节点提前到2030年。国内虽然没有硬性时间表，但工信部在2024年12月发布的《汽车产业绿色发展路线图》中提出，到2030年新能源汽车占比要达到60%。再叠加“延续至2027年底的购置税全额减免”这一利好，价格杠杆已经足够明显。以比亚迪秦L DM-i为例，补贴后起售价9.98万元；同级轩逸1.6L自动挡落地仍要12万元左右。价格已经可以和合资入门燃油车一较高下了。
技术端的压力更直接。2025年7月，宁德时代发布神行二代磷酸铁锂包，能量密度205Wh/kg，4C条件下10分钟补能320公里。与此同时，长安蓝鲸NE1.5T发动机即便在WLTC循环里也只能把百公里油耗压到6.0L。能源成本一拉就见高下：城区综合电价按0.8元/kWh计，一公里电费约0.11元；同级汽油按92号8元/L算，一公里油费0.48元。有人在热评区坚持“油车永远不会过时”，数据摆在这，差距肉眼可见。
还有维修环节的“难”。2025年上半年，4S体系内平均工时费涨到168元/小时，同比增长12%；独立维保端则因为人力紧缩，不少店已经不接停产发动机的车型。对照新能源整车三电质保“8年或20万公里”，燃油车后期成本正被动抬高。有观点认为“电池报废同样污染”，确实需要闭环，但动力电池综合回收率已经在2024年达到75%，而机油、火花塞的报废仍无系统回收。两害相权，监管显然更倾向低排放路线。
市场表现也在不断验证拐点。2025年7月，Model Y单月交付4.6万台，超过雅阁、凯美瑞销量之和。再看大宗采购，今年3月国家电网公开招标1.2万辆公商务用车，其中新能源比例高达95%。看到央企订单倾斜，就知道趋势几乎不可逆。
当然，燃油车并非即刻出局。根据中汽协预测，到2030年纯燃油车仍有700万台/年规模。原因在于高寒、高强度物流和部分性能车需求。热评区里“冬天续航腰斩”的担忧并非空穴来风。今年1月，哈尔滨城区平均-22℃，多款主流纯电车型实测衰减率38%。从个人经验来看，这个痛点短期难消除，所以并不排除合成燃料或增程技术局部回潮的可能性。
解决路径已经显现：一是补能网络加速下沉。国家电投在2025年计划新增超充桩3.2万个，让县域百公里充电覆盖率提升到88%；二是混动快速普及。今年1-6月，插混销量196万台，同比增长92%。插混保留发动机，缓解了热区与寒区焦虑，对用户友好。面对插混的冲击，AT、CVT供应链已在压缩产能，部分二线变速箱厂直接转向电驱项目，这种做法说明产业端也在跟进。
从产品力看，新能源在智能化上给油车再次补刀。2025年4月，理想L6全系上车Orin-X芯片，算力508TOPS，城区NOA开通里程3.8万公里；凯美瑞到现在还停留在L2级ACC+LKA。消费者不傻，十几万元买得到高阶辅助，谁还愿意为油车多付溢价？难怪有评论称“你想错了，不出十年电车将是真正的垃圾”，但从目前的市场表现来看，更像是情绪宣泄而非理性判断。
最后做个小结。政策、成本、智能化三股力量叠加，燃油车的使用便利度会在未来5-8年持续下降；但在极端气候和高端性能细分里，油车仍保有韧性。行业没有简单的黑白结论，只有动态的成本收益权衡。对于即将选车的你，是抓住传统动力最后的窗口，还是拥抱电动化红利？从个人经验来看，若年均里程超2万公里且有固定充电条件，电动或插混已经是更优解；若常驻高寒或高原，燃油与增程依旧靠谱。那么，面对加速变化的汽车市场，您有什么看法？
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