比亚迪9月在德国卖了3255辆新能源车。听起来没什么，但你得知道，这里是德国，不是东欧哪个小国家。德国是大众、宝马、奔驰的大本营，汽车产业链多强大你懂的。还有欧盟规定，新能源车对非欧盟品牌是有税收限制的，简单说就是你走近点战略我就给你立个门槛。所以3255辆，拿来和英国的11271辆比，并不能直接拉开距离，毕竟德国市场门槛更高，竞争也更激烈。
朋友小张在德国一家电动车4S店做销售，上周聊起这事，他说：真不简单，比亚迪能卖这么多，说明它产品真的接地气，至少价格和配置让消费者有理由转一转头。他还反复强调，德国买车的人讲究稳，不光看牌子，还看可靠性和质感，开两年出大问题，你说怎么对得起自己花的钱。
这让我想起一个有意思的事儿。前段时间我去了一趟德国南部，顺便问了几位普通车主对比亚迪的感受。一位中年先生说：我看了几个国产新能源车，比亚迪的续航和空间都算给力，只是充电网络还不够普遍，维修也得开几十公里去专门店。换句话说，除了车本身，比亚迪在德国的还得战胜供应链物流和售后服务的难题。毕竟，德国本地那些品牌一公里内就能找到修理厂，配件供应链像是手术刀，精确又及时。
说到供应链，这儿说两句。你要把个汽车供应链想象成一条长跑接力赛，零部件供应商是第一棒，装配厂是第二棒，渠道和售后是第三棒。比亚迪作为后来者，第一棒和第二棒自己掌控得住，尤其研发上的投入够猛，但第三棒，渠道和售后，完全跑进一个国外跑道，得适应新规则，还得避免被地头蛇压制，这挑战可比国内大多了。
车系表现上，我刚才翻了下笔记：比亚迪汉EV、唐EV销量占了70%以上，这两款中大型车的配置和续航表现，是大部分中产德国消费者愿意考虑的。和大众ID4、奔驰EQC比，至少在性价比这块，比亚迪的价格更诚恳，续航更长，配置更丰富。但别高兴太早——实际开到了德国，有的用户发现，系统偶尔卡顿，底盘调校和静音效果比不上老牌奔驰和大众的细致。估计这也是为什么销量没有爆炸式增长的真实硬伤。
说回瑞典，韩国，和日本。这有意思。比亚迪在韩国卖得挺火，9月数据体感比德国还要好（当然官方没完全披露详细数字，这属于猜测）。韩国消费者相对更年轻，对智能网联和新能源接受度高，比亚迪在这边的年轻用户群增速明显。朋友李工在首尔的经销商说：比亚迪车主里面，年轻人比例至少60%，他们爱性价比，也喜欢车机系统中的功能多样性。
但日本市场，唉，那就是硬骨头了。很多人把日系车放在信赖的神坛上，比亚迪进军日本，好比你去挑战披萨教父，这不仅仅是产品问题，还有文化壁垒，服务体系，还有日本严格的认证法规。日本人讲究礼仪细节和品牌传承，这就给外来者设置了隐形的高门槛。没细想过，但我感觉比亚迪想短时间内取得突破，不太现实。就算技术符合标准，品牌声誉和消费者信赖感需要更长时间来培养。你说是不是？
我做个小心算，3255辆车，如果平均售价按30万人民币折合（德国新能源中型SUV体感价），这单月收入接近10亿人民币份额，考虑到欧洲市场在新能源板块总销量放量，这个成绩对比亚迪来说真心不亏。这还没算税收影响。欧盟对非欧盟进口新能源车征收大约8%-10%的额外关税，尽管没官方精确数据，我估算这部分成本对毛利影响大概在5%左右。这是你把车卖到欧洲的入门税，让你感觉比当地车贵点儿。
小跑题一下，顺便吐槽，我最近还和修理站的老李聊了下。他说：比亚迪车现在修起来不算麻烦，零件慢慢齐全了，但现在车主怕车坏，送修还得多跑一站，心态上挺纠结的。这其实是个微妙的痛点——买车容易养车难，尤其是跨国品牌。
再说说我之前提到的德国消费者对稳定性和品牌感的固有期待。其实刚开始，我说比亚迪这种新势力能迅速打开德国市场，这话有点大，但越想越觉得，这样的销量在成熟市场里，还是标志了一种产品被认可的初步信号。也就是说，比亚迪正用产品硬实力切入德系铁三角盘踞的局面，虽然目前还缺一些润滑剂那样的用户信任积累和售后网络扎根。
你们觉得呢？比亚迪如果真的想啃下日本硬骨头，除了产品本身，更该花精力在哪儿？是服务？是品牌文化渗透？还是给日本消费者量身打造符合他们审美和惯的车型？咱也不能光说梦想，得有落实的方案才算真硬。
最后带个小细节，我翻了下今年年初的产能数据，比亚迪国内新能源车工厂的月产能接近15万辆，出口占比体感能达到20%左右，欧洲占一半。这告诉我们，接下来欧美市场的竞争会更紧，这不仅是产品比拼，还是跳动的供应链博弈，还有销售网络的存活之斗争。没错，就是这么刺激。
这场新能源车全球战，比亚迪经过这些实战砥砺，算是走上了一条比较硬核的道路。未来？谁知道呢。你家旁边的德国街头，什么时候出现一辆挂着BYD牌照的电动车多到让你惯？这才算真做到开花。
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