你有没有发现，街上那些曾经霸占路面的丰田本田越来越少了？ 取而代之的，是各式各样的国产新能源车。 2025年，中国新能源汽车市场渗透率首次突破了60%。 日系车在华市场份额，则从2021年的20.6%暴跌至2024年的大约11.2%。
本田CEO最近说了一句大实话：如果用手机比喻，中国汽车是“智能手机”，日本车仅仅是“翻盖机”。 这句话背后，是中日汽车产业一场天翻地覆的攻守逆转。 短短十几年，我们从拆解模仿日本发动机的学徒，变成了被外国车企“解剖研究”的对象。
日系车的衰落，是一幅由多个碎片拼成的全景图。 销量断崖式下跌是最直观的表现。 2024年上半年，丰田、本田、日产三家在华总销量同比下降了13%。 为了求生，它们开启了“跳楼大甩卖”，6万多的日产轩逸、7万出头的卡罗拉重现市场。
但降价并未换来销量，反而陷入了“越降价越卖不动”的恶性循环。 曾经月销数万的明星车型如本田飞度，在2024年月销量一度跌至900多台。 日系车赖以生存的“省油耐用”金字招牌，也在可靠性排名中被中国品牌反超。
更深层的危机在于战略迷失。 当全球聚焦纯电动时，日系车企仍执着于氢能源和混合动力。 丰田投入巨资的氢燃料电池车Mirai，全球年销量不足千辆。 其推出的纯电车型如bZ系列市场反响平平，唯一能走量的bZ3，还搭载了比亚迪的电机和电池。
智能化领域的代差更为明显。 15万级的中国车型已普遍标配L2级驾驶辅助和智能座舱。 而同价位的日系车，仍把定速巡航当作高配，车机系统甚至连接CarPlay都需要选装。 这种体验上的落差，让日系车在年轻消费者眼中彻底失去了吸引力。
日系车的困境，恰如当年功能机时代的王者诺基亚。 它们并非没有技术，而是被过去的成功所束缚，在新时代的门口犹豫徘徊，最终错失了转型的窗口期。 日产为了求生，甚至在2025年变卖了其全球总部大楼。
视线转回高歌猛进的中国车市，一片繁荣之下却涌动着相似的暗流。 2024年，中国汽车行业的平均销售利润率仅为4.3%，显著低于下游工业企业6%的平均水平。 2025年上半年，尽管销量创新高，但盈利成为绝大多数车企的头号难题。
在统计的17家上市车企中，仅10家实现盈利，其中只有比亚迪和赛力斯实现了净利润同比正增长。 蔚来汽车成为亏损之最，理想汽车的净利润也出现了断崖式下滑。 比亚迪以155.11亿元的净利润一骑绝尘，但其后车企的盈利表现出现了巨大断层。
“价格战”是国内市场无法回避的主题。 工业和信息化部指出，行业存在价格竞争、产品同质化等“内卷”问题。 这场“内卷”的代价是行业整体利润率的低下。 长安汽车董事长朱华荣指出，“0公里”二手车出口到海外，严重扰乱了市场。
这种无序竞争正在向海外蔓延。 王侠会长警告，车企千万不要把“内卷”的风气带到海外。 在发达国家市场，低价策略可能带来品牌低端、不可靠的恶劣印象。 欧盟等地已有严格的反垄断法规，恶性价格战可能导致巨额罚款甚至市场禁入。
中国汽车出海规模已是世界第一，挑战紧随其后。 在泰国，中国电动车因供应链本地化不足，面临零部件更换耗时长的难题。 在欧洲，售后服务网络不完善、技术标准认证差异等问题凸显，一次简单的维修可能耗时数小时。
品牌溢价低是另一个核心痛点。 入围《财富》世界500强的中国汽车企业平均利润率只有3%，而丰田汽车的利润率达到11%。 许多车企在海外销量增长的同时，受关税、本地化改造成本、高昂渠道费用挤压，利润所剩无几。
为了破局，中国车企正在行动。 比亚迪、上汽、长城等纷纷在泰国、欧洲等地建厂，推动本地化生产。 奇瑞在海外市场推行优质优价策略，其星途揽月海外售价远超国内，成功树立高端形象。 行业内部，从“卷价格”转向“卷技术”、“卷价值”已成为共识。
国资委已推动对整车央企进行战略性重组，长安与东风的整合进入实质阶段。 头部车企与华为等科技公司的跨界合作日益深入，寻求协同创新。 零跑汽车在2025年上半年首次实现盈利，证明了新势力通过技术创新和性价比战略“弯道超车”的可能性。
日系车用十年时间，上演了一部从巅峰滑落的教科书式案例。 它们败给了对旧路径的依赖，败给了对新时代的傲慢与迟缓。 如今，手握供应链、智能化和市场规模三大优势的中国汽车产业，是会成为下一个因内卷而迷失的巨人，还是能真正跨越周期，定义全球汽车的新规则？
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