比亚迪去年销量超460万辆，全球新能源榜首首次

2025年，比亚迪卖出460万辆车，每分钟就有近9辆驶出工厂。这数字超过特斯拉与大众之和，更让中国汽车首次在全球新能源赛道登顶。但真正决定这一成绩的，不是营销，也不是补贴，而是一场持续二十年的“造链运动”——从电池、芯片到电机，比亚迪几乎把整条产业链搬进了自家园区。

它卖的不是车，而是工业体系的胜利。当全球车企还在为一颗IGBT芯片焦头烂额时，比亚迪早已实现80%以上的自给率；当同行因锂价波动利润缩水，它的单车成本却比外部采购低15%至30%。这种“除了玻璃和轮胎，其他都自己造”的模式，构筑了中国制造业罕见的全栈可控能力。

这套体系的核心，在于“垂直整合”。动力电池自供率达95%，MCU车规级芯片自给率91%，三电系统全面由弗迪系子公司包揽。2024年，仅自研IGBT一项，就为比亚迪节省超24亿元成本。在2022年全球芯片危机中，多数车企交付延期超40天，比亚迪仅延长7天。供应链不再是短板，反而成了护城河。

对比之下，特斯拉虽强在软件与算法，但电池仍依赖松下、宁德时代；蔚来、小鹏则在三电上高度外购。它们走的是“敏捷协同”路线，而比亚迪选择了一条更重、更难、但也更稳的路——把命运攥在自己手里。这种模式让其在价格战中游刃有余：2025年单车均价下降5000元，毛利率反而提升1.29%。

当然，重资产模式也有代价。在自动驾驶芯片、AI大模型等前沿领域，专业分工仍具速度优势。但比亚迪正以另一种方式追赶：技术反哺。云辇、易四方等平台已从高端车型下放至10万元级产品，技术摊薄效率远超对手。

当全球汽车产业进入“系统战”，拼的不再是单一技术，而是整个工业生态的协同能力。比亚迪的460万辆，是中国第一次以完整工业链条，重构全球汽车权力格局。未来或许会有更多车企尝试复制这条路径——因为真正的竞争，早已不在流水线上，而在供应链的深处。

一个时代的终结，往往始于一颗自己能造的芯片。