2026年才过了几天，车市的火药味就已经弥漫开来。宝马、一汽大众这些老牌厂商率先启动大幅优惠，最高直降三十多万；沃尔沃、起亚、东风日产也不甘落后跟进；长安马自达 CX-50更是一下砍掉两万八。短短时间里，已有超20家车企加入促销队伍，特斯拉推出零息购车，比亚迪秦系列直接杀入8万元区间。这并不是简单的年度促销，而是整个市场风向悄然转变的信号——新能源车强势崛起，传统燃油车空间急剧压缩，大家都在拼命清库存、保现金流。
过去的一年，新能源车渗透率一路冲高。到2025年全年已突破50%，11月单月更是达到60.1%，预计2026年还会稳定在57%以上乃至再次突破60%。中国新能源汽车销量占全球总量的68%，纯电与插混总和在2025年接近800万辆。虽然2026年的增速可能收窄到10%左右，但绝对销量仍在攀升。比亚迪去年卖出了460万辆，出口翻倍，秦系列销量破百万，插混车型百公里油耗仅3升；小鹏、蔚来等品牌，续航轻松超过700公里，智能化配置让燃油车显得笨拙。
油价常年维持在每升7元以上，加满一箱油动辄几百元。街上的绿牌比例越来越高，燃油车销量持续下滑，库存像雪球一样越滚越大。行业内部很清楚，如果不及时出手，车子就只能在仓库里生灰。更让车企头疼的是，排放标准也在加码。国七标准比国六b更严苛，氮氧化物限值降低60%，颗粒物控制收紧，预计2027年起对新增轻型车全面实施。这意味着生产成本上涨5%到10%，工厂必须加装新设备、改造生产线。2025年投资高峰刚过，2026年初就迎来库存和资金的双重压力，外资品牌的库存周期已达60天，经销商资金占用动辄上百亿。
疫情后的盲目扩产，让产能利用率降至70%，供大于求的局面更明显。经销商库存率拉高至15%，利息天天累积，压价促销几乎是唯一出路，否则资金链断裂只是时间问题。宏观经济也并不乐观，消费低迷叠加收入预期下降，让汽车这种大额消费显得尤为谨慎。2025年整体汽车销量增速放缓，新能源增速已回落至个位数，购置税优惠退坡开始显效。对很多家庭来说，一辆车动辄十几二十万，月薪过万也要反复权衡。首次购车的年轻人更是倾向于观望。
传统体制内岗位可能还没感受到这种凉意，但在贸易和供应链一线的人已经尝到了寒风行业价格跌不停，销量反而提不上去，形成恶性循环。厂商为了激活市场，不仅提前启动优惠，还推出改款增配不加价的策略。中国品牌整体在这轮调整中反而站稳了脚跟。2025年本土品牌全球销量升至2700万辆，同比增长17%，超越日本的2500万辆，稳坐全球最大新车销售国宝座。
自2023年起，中国已是全球汽车出口冠军，2025年出口达到740万辆，中东成为核心市场。尽管欧盟设置了关税壁垒，中国车企依靠低价策略和本地建厂转移生产，不仅输出技术，还绕开了成本障碍。比亚迪、长城等品牌打破了长期的国际垄断。日本车企如丰田、本田在中国市场销量停滞，本田2025年前11个月仅售52万辆，同比下降22%，原本引以为傲的混动系统在国产插混的价格攻势下失去优势。欧盟甚至放弃了在2035年全面禁售内燃机的计划，只能调整环保目标以应对竞争。
燃油车利润率已跌破4%，转型刻不容缓。合资厂商由过去的技术导入转向输出，加强智能化配置求生，但新能源的成本和性能优势太大。预计2026年乘用车市场将呈U型走势，年初高点后逐渐回落，终端高库存压着产能不敢放开。尽管以旧换新政策能带来一些需求，但消费者观望情绪依然浓厚。随着补贴逐步收紧，纯电与插混销量增长放缓，行业开始设定价格底线，避免恶性竞争。中小车企在融资上更是举步维艰，不过从长远来这一次的调整有助于加速新能源汽车对燃油车的替代，提升环保水平，推动绿色转型。
过去几年，油车价格稳定，而今新能源在政策扶持和技术进步的双重作用下，不仅更亲民，使用成本也显著下降。电池成本已降至每千瓦时80元，充电桩数量突破千万。即便在严寒条件下，领先品牌的电池保温技术也能在零下22度维持连续保温24小时。购置税虽由全免变为减半，上限1.5万元，但总体算下来依然划算。反观燃油车，清仓之后剩下的往往是空间小、油耗高的车型，逐渐退出主流选项。
当前的降价潮只是开端，更激烈的市场竞争还在后面。但就这一轮来中国汽车产业已经掌控了主动权。以新能源汽车为核心，中国不仅在全球市场占据领先地位，还能通过出口带动经济与就业。虽然转型过程中会有阵痛，但价格战结束后，留在市场的将是更有价值、更能满足用户需求的产品，竞争方向也会从价格转向真正的综合实力。
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