日系三强在华大溃败：一个微增，两个腰斩，谁在裸泳？
说出来你可能不信，就在2025年，曾经在中国市场呼风唤雨的“两田一产”，交出了一份足以让整个行业瞠目结舌的成绩单。丰田，卖了超过178万台车，勉强增长了0.23%。而它的两位老伙计呢？日产，65.3万台，连续第七年下滑。本田更惨，64.53万台，同比暴跌24.28%，销量比2020年的巅峰时期直接少了近100万台。三家的市场份额加起来，已经从巅峰时期的近四分之一，萎缩到了不足一成。这哪里还是什么“三足鼎立”？分明是丰田独木难支，另外两家几乎要跌出牌桌了。
这背后，到底发生了什么？故事还得从几年前说起。
丰田：放下身段的“拿来主义”
丰田能成为日系里唯一稳住阵脚的，靠的可不是什么惊天黑科技。恰恰相反，它靠的是“放下身段”和“务实”。2025年，丰田干了一件以前想都不敢想的事：推行“中国首席工程师”（RCE）制度，把新车型的开发决策权，从日本总部直接移交给了中国团队。这意味着，以后在中国卖什么车，中国人自己说了算。
这一招效果立竿见影。由本土团队主导的广汽丰田铂智3X，全年交付超过7万辆，成了2025年合资品牌里的新能源销量冠军。丰田在中国市场超过一半的销量，靠的是混动车型。凯美瑞、荣放这些老将，混动版本的销量占比都快接近一半了。丰田的思路很清晰：在纯电还有续航焦虑、充电不便的现实下，省油又不用充电的混动车，依然是很多家庭的“理性选择”。它甚至在新车铂智3X上，直接用上了比亚迪的三电技术，和华为合作搞智能系统。这种“拿来主义”，在过去那个技术至上的丰田眼里，简直是不可想象的。但现在，这成了它维系生命线的救命稻草。
当然，丰田也没完全放弃纯电。它在上海独资建设的雷克萨斯纯电动车工厂已经启动，预计2027年投产。但明眼人都看得出，丰田的全球重心，依然押在混动和插混上。CEO佐藤恒治虽然承认电动化在加速，但已经把2027年的纯电销量目标，从之前规划的150万辆调低到了100万辆。在中国，丰田更像是在用混动这座“坚固的桥梁”争取时间，赌的是市场完全转向纯电的速度，以及自己能否在窗口关闭前完成转身。
日产：饮鸩止渴的“降价陷阱”
日产的故事，就是一出“饮鸩止渴”的悲剧。它是最早开始下滑的，从2019年就跌跌不休，2025年的销量比2018年的高点跌去了近六成。为了救命，日产使出了最直接也最危险的一招：大幅降价。
尤其是它的销量支柱轩逸，这款车占了日产乘用车销量的一半以上。为了保住销量，轩逸的价格一路下探。但这引发了一个致命的连锁反应：大幅降价直接砸穿了车型的保值率，三年残值率甚至跌破了50%。这下好了，想买车的消费者反而不敢买了，变成了“等等党”谁知道明天的价格会不会比今天更低？降价，反而抑制了购买欲。这个策略的核心假设“低价换销量”彻底失效了。
日产也不是没努力转型。它学着丰田搞“GLOCAL”模式，给中国团队放权，首款纯电轿车N7就是中国团队主导定义的。这款车去年4月上市，凭借性价比一度月销过万，全年交付突破了5万辆，算是合资新能源里的一匹黑马。和华为合作、搭载鸿蒙座舱的新天籁，上市一个月订单也破了万。看起来很美，对吧？
但问题很快就来了。N7在初期火爆后增速明显放缓，去年12月销量已不足2000辆。车主们吐槽的问题很集中：车机反应迟钝、黑屏死机；智驾系统在复杂路况下判断失误；续航虚标，尤其在极端天气下打折严重；甚至还有新车出现轮胎质量问题。这些软件成熟度和品控问题，严重消耗了用户的信任。日产的老问题也没解决：除了轩逸，天籁、奇骏等主力车型在同级市场里越来越乏力。2024财年，日产更是创下了6709亿日元的巨额亏损，不得不卖掉横滨总部大楼来续命。
本田：最惨的“摇摆者”
如果说日产是挣扎，那本田2025年的表现就是“崩盘”。销量跌到五年新低，两家合资公司广汽本田和东风本田，同比跌幅都在24%左右。它的核心问题在于：战略上左右摇摆，行动上缓慢迟滞。
本田很早就想转型电动化，但路子走得特别别扭。它先后在中国推出了6款纯电车型，从e:NS1到最新的“烨”品牌P7和S7。结果呢？市场反馈极度低迷，个别车型月销仅百余辆。去年3月上市的P7，到11月靠大幅降价5万清库存，月销量才勉强到1201辆。原定2025年底上市的纯电旗舰烨GT，也被推迟到了2026年以后。
问题出在哪？首先是定价傲慢。S7刚上市时定价25.99万-30.99万元，P7也要19.99万-24.99万元，这个价格在极度内卷的中国市场毫无竞争力。其次是智能化短板突出。当自主品牌把高阶智驾打成标配时，本田P7的智驾辅助包还要额外花1.4万元选装。本田的研发体系高度集中，核心零部件依赖日本进口，中国团队权限有限，根本无法快速响应中国市场对智能化的海量需求。
燃油车基本盘也崩了。曾经的“神车”飞度，在2025年11月交出了零销量的成绩单，已经停产等待改款。中级车标杆雅阁，甚至一度错过了混动市场的红利期。面对困局，本田全球战略开始大幅回调：将2030年电动汽车销售占比目标从30%下调至20%，并暂停部分电动汽车研发。它把更多重心放回了混动，计划在2027年至2030年推出13款新一代混动车型。但在中国，这个转身显得尤为艰难和被动。
共同的病根：傲慢与迟缓
这三家的故事，虽然情节不同，但病根是相通的。过去十几年，日系车在中国市场享受了太久的红利。他们把中国当成“提款机”，引进的往往是国外已经老旧的车型，本土化改造流于表面，带着一种“我来定义你需要什么”的傲慢。当中国市场还在为“开不坏”、“省油”买单时，这套逻辑行得通。
但时代变了。中国汽车品牌的崛起速度远超想象，2022年到2025年，中国品牌市场份额从45.9%猛增到69.5%。比亚迪、吉利、蔚小理们，用更快的产品迭代、更领先的智能座舱和智驾技术，以及更狠的性价比，疯狂蚕食市场。消费者的需求核心，已经从“可靠耐用”彻底转向了“智能体验”。10万元价位，L2级辅助驾驶都快成标配了，而日系车在这个价位的配置率还低得可怜。
在这场电动化、智能化的双重革命中，日系巨头集体表现出一种令人费解的迟缓。日产早在2010年就推出了聆风（Leaf），拥有纯电先发优势，却硬是拖到2025年才拿出纯电平台车型N7，完美错过了黄金十年。丰田直到2022年才推出首款纯电平台车bZ4X，但智能化已全面落后。当中国车企以“年”为单位迭代时，日系车还守着多年不变的主力车型缝缝补补。
所以，今天这个局面，真的只是中国新能源车太强了吗？或许，更像是一场由内而外的溃败。是长期的技术傲慢、迟缓的市场反应、与消费者需求的严重脱节，在新能源浪潮的冲击下集中爆发了。丰田靠“放权”和“混动”勉强站住了，日产在“降价”和“合作”中艰难喘息，本田则在“摇摆”和“滞后”里跌得最深。
那么，一个最现实的问题抛给所有读者：当你看到一款车开始出现动辄数万元的巨额优惠时，这到底是捡漏的“福利”，还是这家品牌陷入深度困境、甚至不惜牺牲保值率来求生的危险信号？在智能电动车时代，我们选车的标准，是否已经彻底改变了？
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