10月的销量榜单一出来，第一眼看到比亚迪44万这个数字，我都觉得有点吓人。去年这个时候，整个行业的热度还在新能源、智能化的风口上，而比亚迪呢？不光追上了，还甩开了一大截。其实也很正常：新产品不断推陈出新，产能也在飞快扩大，连带着销量就像滚雪球一样，越滚越大。
说到这个去年同期比亚迪的销量大概在30多万左右，今年增长了将近10万，我估计大多是在秦、宋、唐这个阶梯上，是这些车带动了整体的增长。人家给价格定位也精准，普通家庭愿意买得起不错的EV。人家知道，消费者关注钱能省多少和能享受多少科技感。
而另一方面，新势力，比如零跑、鸿蒙智行，这些玩家虽然也很忙碌，但体量和资金从天花板上跳来，还远远不能跟传统大佬比。零跑10月超过7万辆，简单粗暴算算，平均下来一辆车差不多在10万左右（这个可能有点偏贵，也许接近13万-15万不等，毕竟它们更偏向高端市场），但整体销售体量还是比不上比亚迪的规模。
我在公司翻笔记时，突然想起一个细节，零跑那边的跑量背后其实是硬核的成本控制。他们在供应链上不断压缩采购成本，连内部开发都偏向快速迭代，比如X1和T03，都是价格偏高，但配置也还不错。和此前的预估相比，零跑的单车成本可能在不超过8万，但考虑到市场定价，毛利率压力还挺大。反正，从这点看，新势力能占多少便宜，还是看花得起多少钱，能卖得多快。
而鸿蒙智行，也跑出了6.8万辆，稍微比这个月份的另几个新势力多点，是个亮点。毕竟，鸿蒙照着华为的操作系统路线走的，市场反应还算可以。鸿蒙不是特别追求拉大差距，更像是在摇摆，想稳住，找差异化。听说，鸿蒙智行的车价比起奇瑞、吉利的纯电动车，可贵出不少，可能在15万到20万之间。它们的车就像那次我带同事试驾时他说的：感觉比别的车机更流畅，重要的是跟手机生态可以同步——这点确实不同。
但这里有个问题，大家都在追量，谁能真正靠销量赚到钱？我总觉得，别的车企，特别是传统那些，比如吉利、奇瑞，优势依然明显。你看吉利这个月保有量接近600万辆（不确定啊，这个只凭印象），普通家用车销量稳定，价格也合理。奇瑞那边，整体车型也多，铺得够广，特别是它们的衍生车型，普遍比新势力的设计更平实。
另一点，就是供应链那点事。你别以为拉链式的管理就能变得轻松。其实他们供应链博弈，像极了生活里的日常排队买便当——有时供应商和车企的关系紧张，谈判就像在狮子窝中跳舞。比如某个零件涨价10%，车企算账时就得翻个白眼，心里还在想啥时候能稳定点。双方都明白，搞定供应链，短期内是个看天吃饭的过程。而且，制造费用逼得供应商不得不把价格抬高一两个点，谁都不愿吃亏。
顺便说一句，渠道也是个细活。这个行业，渠道可不比想象中那么简单。关系这东西，老手懂得更深。某个4S店经理借我一支车的钥匙时，笑着说：你看，要卖出一辆车，光车子好，还得关系稳。明眼人都知道，这关系多半在库存管理和售后服务上。一线销售其实压力挺大的。
我刚才翻了下笔记，一次和朋友出去吃饭，聊天时他说：你觉得，车子到门店，真能百分百打动消费者？还是说，那个时刻，消费者心里早就被电了一下？我心里一阵苦笑——其实人的心理，比那些数据复杂得多。
对比一下同价位的车，比如吉利帝豪的配置，偶尔会觉得挺值，但和比亚迪的汉、唐比起来，差距还挺明显。动力、续航、智能感受？我开过几辆，比亚迪的就像是打了鸡血一样，那车推起来，不是吹，感觉好几天没有用的科技小玩意都在突突地冒出来，真心挺享受的。但这其实也要考虑新能源车的体检成本，比如百公里的用电成本，估算下来，5元左右吧（粗略算，不算偏差大）。保值率？嗯，不知道啊，毕竟还没到真正过河拆桥的时候。
说到这里，难免要质疑：这些优劣，究竟是真刀真枪的差别，还是市场气氛的烙印？还有一件事，我突然想到，消费者对车的接受度，真的这么快变得科技至上？还是其实大部分人只是在看广告、被卖点带偏？这感觉短期还能玩一玩，但想维持这个局面，得靠什么？人性吗？还是技术的快速突破？我没想太深，反正，市场就像是一场不断变换的压力测试。
可能我想说的其实也不难，最后留个问号：你觉得，未来几年，新势力和传统阵营，谁更能吃到那口粥？又或者，这场拼杀会变得更像是长跑，还是可能突然出现爆发点？其实问题，可能还比答案更重要。
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