最近，小鹏汽车交出了一份让人眼前一亮的半年报。数据显示，2025年上半年，小鹏总营收达到340.9亿元，同比增长132.5%，净亏损11.4亿元，相比去年同期的26.5亿元，亏幅收窄了56.9%。更让人惊喜的是，小鹏的毛利率达到了17.3%，超过了同期特斯拉的17.2%，实现了连续八个季度的增长。这一系列数据，让不少人开始猜测，小鹏的盈利拐点是不是真的要来了？
先看看小鹏的“成绩单”。上半年，小鹏汽车交付了19.7万辆车，这个数字已经超过了2024年全年的交付量，其中第二季度交付了10.3万辆，同比增长241.6%。7月份单月交付3.67万辆，连续9个月破3万辆，这样的增长速度在新能源汽车行业里算是相当快的了。
不过，在亮眼的业绩背后，也有一些值得关注的问题。小鹏自成立以来累计亏损已经达到427.4亿元，资产负债率也升至67.18%，这意味着小鹏每100元资产中有67元是借的。小鹏的存货有66亿元，应收账款44亿元，而短期债务只有32亿元，这说明小鹏在资金流动性方面可能存在一定压力。
尽管面临这些挑战，小鹏的盈利情况确实在持续改善，这主要得益于三个方面。
第一，毛利率的持续提升。小鹏的综合毛利率达到17.3%，汽车毛利率14.3%，连续八个季度增长。这背后有两个关键因素：一是技术降本，通过平台通用化和供应链谈判，小鹏降低了制造成本；二是产品结构升级，单车均价从去年的13.4万元提升到15.8万元，高毛利车型G6和G9的占比也在不断提高。
第二，技术服务收入成为新的增长点。上半年，小鹏的服务及其他收入达到28.3亿元，毛利率高达60.1%，这主要得益于与大众汽车的合作。小鹏的CEA架构将应用于大众的燃油和混动车型，预计2027年量产，这不仅为小鹏带来了稳定的收入，也提升了其在技术领域的影响力。
第三，规模效应摊薄了研发投入。虽然小鹏的研发费用增长了48.6%，达到41.9亿元，但随着销量的增长，研发投入占营收的比例反而下降了。小鹏将70%的研发费用投向了L4自动驾驶和电动化技术，门店网络扩张到677家，覆盖224个城市，2348座自营充电站构建起“15分钟充电圈”，这些都为未来的增长奠定了基础。
虽然小鹏在盈利改善方面取得了进展，但要真正实现盈利，还面临着一些挑战。
销量增长的可持续性问题。目前，小鹏的MONA系列占比过高，连续11个月交付破万，而中高端车型的表现还有待提升。此外，小鹏的海外市场占比仅为9.5%，上半年出口量只有1.87万辆，相比其他头部车企还有很大的提升空间。
费用管控的压力。小鹏的销售费用率为6.4%，高于理想汽车的4.8%，随着新品上市，销售费用可能还会进一步增加。小鹏在印尼启动了本地化生产，全球化布局也加重了资金压力。
不过，小鹏也有自己的破局点。在技术变现方面，小鹏计划在2026年量产支持L4自动驾驶的车型，并试点无图智驾的Robotaxi运营，这将为其开辟新的收入来源。此外，小鹏的人形机器人也计划在2026年下半年量产，与汽车技术形成协同效应。
为了实现盈利目标，小鹏在第四季度将迎来关键战役。全新P7即将上市，目标是进入30万级纯电轿车前三，预计9月起月交付量稳超4万辆。小鹏将发布增程版X9，切入40万元级市场，续航里程达到1500公里，进一步完善产品矩阵。
技术方面，小鹏将搭载三颗自研的图灵AI芯片，算力达到2250TOPS，VLA大模型也将在年底迭代，提升智能驾驶体验。何小鹏更是宣布，小鹏将在第四季度实现经营现金流转正，盈利将依靠技术溢价而非规模扩张。
从行业对比来看，小鹏的毛利率已经超过特斯拉，这显示出其技术溢价的初步成效。但零跑汽车已经实现了净利润3300万元，小米第二季度营收也达到206亿元，这让小鹏的盈利压力更加紧迫。
未来，Robotaxi的前装量产将成为决定胜负的关键。小鹏作为中国首家具备L4自动驾驶量产能力的车企，其Robotaxi计划将在2026年启动，这可能会重构其估值体系，带来新的增长空间。
小鹏汽车在2025年上半年交出了一份不错的成绩单，亏损收窄、毛利率提升、技术服务收入增长，这些都显示出其正在向盈利拐点靠近。资产负债率高、海外市场薄弱、费用管控压力等问题仍然存在。小鹏能否在第四季度实现经营现金流转正，能否通过产品结构调整和全球化布局突破瓶颈，我们拭目以待。毕竟，在竞争激烈的新能源汽车市场，只有持续创新和优化，才能在这场长跑中笑到最后。
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