近日，多家网约车平台相继宣布降低订单抽成比例，滴滴、T3、曹操出行和高德等主流平台纷纷响应，承诺将司机端的抽成上限下调至27%左右，部分平台还推出按月返还超额抽成的措施。平台称，此举旨在改善司机收入状况、响应政策监管呼声。
但许多司机反馈，实际到手的收入增长并不明显。有司机表示，虽然平台宣称“降低抽成”，但每单实际增收往往只有几毛钱，尤其在“特惠单”“一口价”订单仍占主流的情况下，司机收入提升空间非常有限。例如在北京，一位月流水9000–10000元的全职司机，在抽成降低2%之后，每月仅能多赚200元左右；而在三四线城市，司机月增收甚至不足百元。
另一方面，乘客也对打车价格变化感受不一。有人享受到平台“价格战”带来的低价出行，也有人因部分城市叫停“特惠价”“一口价”而觉得打车变贵。价格波动背后，其实是平台在司机收入、乘客体验与自身利润之间艰难寻求平衡。
这一系列动作的发生并非偶然。今年以来，从中央到地方，监管部门多次约谈网约车平台，强调不得进行低价恶性竞争，并出台新《反不正当竞争法》明令禁止“低于成本价销售”和“算法强制接单”等行为。与此同时，不少城市网约车数量仍在快速增加，司机日均接单量却持续走低，例如苏州超三成车辆日均订单不足10单，行业“内卷”态势严峻。
有专家指出，司机收入难以提高的根本原因，还是在于市场供给过剩、平台竞争过于激烈。目前全国日活跃网约车司机已达800万人，但日均总订单量仅为4600–5000万单，平均每位司机每天只能接到五六单。在这种“僧多粥少”的局面下，即便抽成降低，也难以从根本上改善司机群体的收入状况。
而平台也面临利润压力。抽成下降2%，对企业来说意味着明显盈利收缩。未来平台或将更依赖精细化运营、控制成本、拓展海外市场或细分出行场景来维持增长。
说到底，这次所谓“降抽成”更像是一场多方博弈下的微调。它与其说是“让利”，不如说是平台在政策压力与市场现实间做出的一种回应。真正要推动行业走向良性发展，仍需在规范市场竞争、控制运力过剩、提升服务体验等方面继续努力。
正如一位律师所说：“立法已经修法成功，但执行才刚刚开始。”网约车行业能否真正告别“内卷”，还要看平台是否愿意跳出价格战的死循环，司机是否真的能多赚一点，乘客是否真的能坐上更安心、更舒适的车。
道理很简单：烧钱烧不出未来，薄利不一定多销，派单算法里也不该只有算计。
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