3月16日，零跑汽车公布了2025年全年财报。最亮眼的是“全年净利润5.4亿元”，首次实现年度盈利。这让零跑成为继理想之后，第二家完成全年盈利的中国造车新势力。
消息出来，反应不一。有人认为是这家"性价比车企"终于跑通商业模式的标志，也有人开始追问下一步，靠低价起家的零跑，2026年的路要怎么走？
回顾2023年，零跑全年交付14.4万辆；2024年交付29.3万辆；到2025年，进一步提升至59.6万辆。销量连续两年接近翻倍，毛利率从0.5%提升至14.5%，最终转化为盈利。
这背后的核心，是超过65%的零部件自研和大规模集成，当规模上来之后，成本被迅速摊薄。零跑交出的答案是“通过规模和成本控制，可以把一家新势力车企从亏损带到盈利。”
不过，14.5%的毛利率在整个汽车行业里只属于中等水平，对比问界2025年整体毛利率接近29%，小米截止2025年第三季度毛利率达25.5%，岚图2025年毛利率也达到20.9%。也就是靠规模和成本控制赚到钱了，但还没建立起更厚的利润垫。
而在零跑汽车创始人、董事长朱江明的逻辑里，造车这件事，本质是一个“提高生存概率”的过程：不盲目扩张，不做高溢价，也不在不确定的技术路径上过度下注。朱江明一直强调，零跑不做大赌。
但到了2026年，这家公司却给自己定下了一个极具“赌性”的目标，年销100万至105万辆。以105万辆计算，相比2025年的59.66万辆，增幅约为76%，要在2025年的基础上，卖多一个理想2025年的年总销量。
一个不爱赌的公司，为什么反而押上了如此大的一局？
在朱江明的判断中，新能源车的渗透正处在加速阶段：“当初新能源车一年才 100 多万辆，现在 1000 多万辆。随着规模增大，造车成本一定逐渐降低，加上操控、使用成本的优势，我们至少可以相信新能源车最终肯定会胜出。”“中国车企还在对外渗透，在南美、中东、非洲东南亚抢燃油车的市场。”“10 年以后，甚至都不用，电动、插混、增程车在全球的占比会越来越大，中国车企随之在全球前 10 名中占比也会更多。”
但这不等于零跑就能轻松吃到这块蛋糕。2026年1月和2月，零跑累计销量约为6万辆。要实现年销105万辆，这意味着，接下来的10个月，零跑需要完成月均约9.9万辆，而2025年全年月均销量约为5万辆。
那怎么实现？
在产品层面，朱江明表示，“我们有 4 款新车，争取老款继续有增量，新车都能破万。”
零跑正在迅速补齐版图。除了支撑销量的c系列，2025年零跑推出了B系列，2026年计划推出A系列（定价10万以内）和D系列（30万级别），最终形成覆盖A到D的完整价格带。
方向很清晰，但执行难度也随之上了一个台阶。要在2026年同步推进A系列和D系列，同时服务截然不同的两类市场。这两头所需要的品牌塑造逻辑、产品营销逻辑，几乎不是一套路数。这不仅是产品问题，更是品牌与组织能力的挑战。
更何况，在30万元以上市场，理想、问界、极氪等品牌，已经建立起相对清晰的用户认知：家庭、智能、性能，各自占位。
相比之下，零跑仍然高度绑定“好而不贵”和“平民英雄”的品牌叙事。
与此同时，当智能驾驶已经从“可选配置”，逐渐变成中高端车型的“准入门槛”
，“不在不确定的技术路径上过度下注”的零跑也开始入局了。
朱江明表示“智能驾驶的技术优势不会长期固化，后来者有窗口。辅助驾驶的路线不断变化，今天你最好，明天他最好，但我们认为最终一定会趋同。零跑还是沿袭原来的风格，慢热型，打后发优势。2021 年左右只有几十人的智驾团队，投入资金也很少，算力也是以租代买。现在，我们已经跟上节奏了，开始接近第一梯队的水平。2026 年，我们会全面爆发。”
但现实是，零跑的智驾团队，从几十人起步追赶“接近第一梯队”，还要从“接近”到“领先”，不管是自研，还是开放合作，中间需要的是持续且高强度的投入。而投入，正是零跑接下来必须面对的另一个问题。
过去零跑靠"克制投入"守住了生存底线，但进入2026年，这种克制反而成了需要被主动打破的“安全区”。
大电池方案、智驾硬件、全价格带产品布局，再叠加海外市场扩张，每一项，都是高成本动作。2025年赚到的5.4亿元，放在这样的扩张节奏下，显然不够花。
2026年，被视为中国车企出海的关键年份。头部新势力普遍在年初上调海外目标，试图争抢新的增量市场。在这样更高强度的竞争中，朱江明将2026年定义为“全面爆发”的节点，零跑要实现2026年年销105万辆，十年内年销400万辆，“三年后，新车市场 80% 以上都是新能源车。如果不把量做出来，后面就越来越难了。”
来源：星河商业观察
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