“纯电运动模式，油门踩到底，输出功率只有77kW，连标称160kW的一半都不到。”
一位2024款比亚迪海豹DM-i车主在车质网的投诉里写道。他的车在完成最近一次官方OTA系统升级后，动力出现了断崖式下降。电量70%、常温环境下，即便在纯电运动模式下全力加速，功率也被强行锁定在77kW左右。车辆没有任何故障码，没有告警提示，电池温度和电量都正常，但就是加速无力。
这位车主的故事并非孤例。从2026年3月开始，比亚迪DM-i车型“功率缩水”投诉呈集中爆发态势。海豹DM-i、宋L DM-i、秦Pro……不同车型的车主，在不同平台上讲述着相似的遭遇。他们买的是宣称性能强劲的混动车，结果OTA升级之后，性能比标称数据缩水了近一半。
这波投诉潮到底发展到了什么程度？比亚迪是否真的通过OTA在未经告知的情况下暗自限制了车辆电机输出功率？车主维权面临哪些法律与合规障碍？我们试图追踪这场技术争议的背后真相。
车质网的数据显示，对比亚迪海豹DM-i电动动力系统功率衰减的投诉在2026年3月短短几天内激增至近300起。投诉车型主要集中在2023款和2024款。
一位海豹2023款DM-i 1.5L 121km尊贵型车主表示：“目前车辆百公里加速时间为10秒以上，远达不到官方宣传的8.2秒。”他提供了详细的测试数据：在2025年5月份时，EV模式下最大输出功率为94kW；但到了2026年3月后，EV模式下最大输出功率仅为79kW。功率从94kW降低至79kW的期间，曾经有一段时间EV最大功率为86kw，呈现出阶梯式下降的趋势。
另一位2024款海豹DM-i车主在投诉中详细描述了现状：完成V1.4版本OTA升级后，在纯电运动模式下，电机输出功率被无提示、无故障码地强制限制。经实测，目前最大输出功率仅维持在77kW左右，甚至达不到官方标称160kW功率的50%。他的描述中透露出明显的不安：“在高速超车、上坡时存在明显安全隐患。”
宋L DM-i的投诉案例同样值得关注。有车主反映，官方宣传最大功率160kW，但实际开起来运动模式油门踩到底，输出功率只有95kW左右，只有工信部备案功率的60%。车主的怀疑很直接：比亚迪可能在后台偷偷限制了功率。
从技术对比角度看，这些投诉呈现出惊人的一致性：标称145kW或160kW的最大功率，在实际驾驶中被限制到77-95kW的区间，功率“缩水”比例高达40%-52%。更令车主不满的是，这种性能降级发生在毫无预警的情况下——比亚迪在推送OTA升级前，未以任何形式告知此次升级包含对动力系统的限制性变更。
从“正常衰减”界定角度分析，行业普遍认知的电池性能正常衰减范围通常为每年约2-3%，与循环次数、使用条件相关。当前投诉中描述的功率下降幅度高达40%-52%，已远超正常衰减范围，这使得车主们难以接受厂家可能给出的“正常现象”解释。
汽车行业技术专家指出，从技术实现路径来看，通过OTA限制电机功率存在多种可能性。
从电池保护机制角度分析，为延长电池寿命、防止过充过放或热失控风险，BMS（电池管理系统）可能采取保守策略，包括在电池健康度（SOH）下降时主动限制放电功率。这是新能源车辆常见的一种保护性措施。但专家同时指出，如此大幅度的功率限制（从160kW降至77kW）是否与电池实际衰减程度相匹配，需要专业的数据支持。
从软件标定策略角度考量，通过OTA更新调整电机控制单元（MCU）或整车控制器的软件参数，以实现功率限制具有完全的技术可行性。新能源汽车的电控系统高度集成，核心性能参数的调整可以通过远程软件更新实现，这已是行业内的常规操作。
目的推测方面，综合专家观点，此种做法可能有多种潜在考量。一方面可能是出于安全考虑的预防性保护，特别是在电池系统可能出现未知风险时，通过限制功率来降低安全风险；另一方面，可能是为延缓电池可感知的衰减速度，以降低保修期内的索赔风险。还有一种可能是，厂家发现某些批次车辆存在设计或制造缺陷，通过软件限制来规避潜在的召回责任。
厂家的回应与措施审视显示出一定程度的模式化。从多个投诉案例中比亚迪官方的回复来看，厂家的标准回应为：“您好，我们已经将您所反映的问题反馈至相关部门，请耐心等候，同时请保持手机及其它设备畅通，方便工作人员与您联系，祝您生活愉快。”这种回复虽然保证了基本的客户服务流程，但并未直接、充分地解释功率大幅下降的原因，也没有承认或否认存在通过OTA进行限制性调整的行为。
值得注意的是，有车主在投诉中明确指出：“本次投诉非4S店服务问题，根源为比亚迪官方OTA系统升级缺陷，要求比亚迪技术研发中心/官方技术服务中心直接介入处理，我拒绝接受任何经销商4S店的反馈！”这反映出车主对问题根源的判断已经相当明确，且对4S店的处理能力缺乏信任。
多位车主在投诉中援引了相关法律条款，对比亚迪的行为提出了明确的法律质疑。
从消费者权益侵犯角度分析，知情权问题成为焦点。《消费者权益保护法》第八条规定了消费者的知情权，经营者负有向消费者提供商品真实信息的法定义务。如果确系通过软件更新限制性能，在更新前未以显著方式告知用户具体将限制核心性能参数（功率），涉嫌侵犯了消费者的知情权。
公平交易权问题同样不容忽视。《消费者权益保护法》第十条规定了消费者的公平交易权。消费者购买时基于官方宣传的特定性能参数（如最大功率160kW）做出决策，购后性能被单方面实质性降低，致使消费者支付的价款与获得的实际使用价值严重不符，可能构成对公平交易权的侵害。
虚假宣传风险方面，分析指出，若宣传的最大功率在用户正常使用周期内（非电池寿命末期）因厂方策略而无法实现，可能存在虚假宣传或误导消费者的嫌疑。有车主在投诉中明确指出：“厂家擅自改变车辆核心性能、隐瞒系统调整、不履行售后服务承诺，严重损害消费者的知情权、公平交易权与安全使用权。”
从行业监管与合规思考层面，智能网联汽车数据与软件升级相关的监管正在加强。工业和信息化部、市场监管总局在2025年2月25日联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中明确规定：企业实施OTA升级活动，必须履行告知义务，升级执行前向车辆用户告知OTA升级的目的、内容、所需时长、升级影响、注意事项等信息；涉及产品主要技术参数变更的OTA升级活动，应当在取得产品变更许可并完成备案后，方可实施升级；企业不得通过OTA方式隐瞒缺陷或规避责任。
分析指出，如果比亚迪确实在未备案、未告知的情况下，擅自通过OTA修改动力参数，可能属于违规升级，且涉嫌通过OTA掩盖产品一致性不符的缺陷。有法律专业人士在分析宋L DM-i投诉案例时指出：“若以‘系统优化/安全升级’为名暗改功率，可主张退一赔三。”
截至目前，比亚迪官方对此波“功率缩水”投诉潮尚未有公开的集中回应。不过，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在2025年就技术争议的公开表态值得关注。他曾表示：“用事实说话是底线。”在回应闪充技术争议时，他指出：“看到网络上有很多关于闪充对电池寿命，闪充对电网的一些讨论，其实大家的担心也好，顾虑也罢，我们在电池研发阶段及储充方案初期就已经考虑过了，并有效解决。”
这种回应策略被解读为企业面对技术争议时的典型应对方式——强调技术前瞻性和已解决问题，但并未直接回应当前的具体投诉。
媒体风向正在发生变化。2026年3月的“315”期间，多家媒体聚焦新能源汽车电池衰减和性能限制问题。有报道指出，智能网联汽车OTA升级的监管正在加强，未经备案不得开展OTA升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过OTA方式隐瞒缺陷。
监管层面开始显现关注迹象。根据相关规定，企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，防止驾驶员滥用。企业应当避免夸大宣传车辆驾驶性能，误导消费者以不合理的高速驾驶车辆。
国家市场监管总局缺陷产品管理中心统计显示，2023年新能源汽车涉及的投诉同比增加37%，其中三电系统问题占比达42%。这一数据背景下，当前比亚迪DM-i的功率限制投诉显得尤为突出。
费用追问与行业反思引发了更深层的讨论。如果这些“功率缩水”的车辆最终需要硬件层面的修复或更换，车主需要准备多少钱？行业数据显示，不同车型的换电池费用差异显著。对于一辆还在质保期内的海豹DM-i或宋L DM-i来说，如果因软件限制导致的性能问题需要硬件维修，费用问题可能成为新的争议焦点。
这引出了一个更深层的问题：当先进混动技术面临电池衰减和性能限制这类耐久性问题时，其长期使用体验与消费者权益保障如何平衡？比亚迪一直强调“技术平权”，通过技术创新让更多人享受到先进混动技术。但当这些技术面临实际使用中的性能衰减时，“平权”的另一面——性能承诺的兑现——是否也被充分考虑？
企业对“体验性衰减”和“性能限制”的应对态度，正在影响消费者对品牌技术承诺的信任。一位车主在投诉中的发言很有代表性：“消费者购买的是145kW性能的车辆，而不是升级后被限制到77kW的车辆，如果车企可以通过OTA随意降低车辆性能，这种行为无疑是在侵害消费者的合法权益。”
当智能汽车的“可编程性”成为一把双刃剑，车企如何在技术优化与用户权益之间划清界限？你认为车企有权为了“保护电池”而未经告知就限制车辆性能吗？说说你的看法。
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