近来有个念头：成为大国着实太畅快了，人口众多，市场广阔，资源丰富，做任何事都能够“全部拿下”。本月国内经济范畴存在诸多热点，除关税外，
在4月15日开启的广交会上，提前注册参展的外国采购商数量超20万。这使得广州全市酒店大幅提价。我之所以了解这一情况，是因为开展那周我正好身处广州。部分酒店价格直接翻番，我入住的酒店里也有外国客人。此外，4月23日上海车展正式开幕，全球约1000家企业参与了此次展览。新发布的汽车数量居然超过了一百款。
在今年的车展上，有一个显著的变化，即相较于以往备受瞩目的网红流量营销，各大车企如今更侧重于展现自身的技术实力。我们也注意到，虽然这个车展主要是面向国内市场，并非针对外国人士举办，现场文字也大多为中文，然而它还是吸引了众多海外观众前来参观。由此可见，中国的车展似乎有成为全球焦点的态势。
那些特意赶到车展的海外人士对国内各类营销方法兴致缺缺，他们反而更关注中国各汽车企业真正的技术变动之处。
以媒体对蔚来一位工作人员的采访为例，对方称车展首日统计到有两万八千多人前往蔚来展台参观。“其中外国人至少占了三成。” 这里面有很多来自不同国家的汽车代理商，新加坡、以色列等国的总代理商当场就签了约。
下面这幅图里有位正在参观蔚来行政旗舰车型ET9的博主，其在油管上的Supercar Blondie账号坐拥超2000万粉丝。
坦白讲，我浏览过一些国外汽车博主的频道。在我看来，部分博主对中国存在一定的偏见和负面看法。不过很明显，身为汽车博主，无论对中国持喜爱还是反感的态度，都有必要到中国来了解最新的汽车技术发展动向。
此外颇为有趣的是，许多海外观众对充电与换电的技术路线兴致颇高，而蔚来作为换电路线的主要车企，于是不少欧美记者径直前往蔚来展台，蹲下身子仔细观察换电流程，以及车辆定位和电池包更换的具体细节。
今儿打算谈一谈技术路线方面的事儿。
在我看来，审视国家间的竞争，并非着眼于短期的较量，而是最终取决于长期科技进步的速率。为何全球竞争到最后往往在大国之间进行呢？大国具备的优势在于，能够同时挑选不同的技术路线加以投入。即便部分路线最后未能成功，也不会影响其处于领先地位。
对比当下中美两国各产业的状况，我觉得在这方面中国具备更大优势。在全球产业的发展进程里，不同技术路线之间的竞争始终存在，若某个产业不存在技术路线的竞争，反倒会让人觉得不太正常。那些选错技术发展方向的企业，或者未能顺应技术方向转变的企业，有的已销声匿迹，有的则从辉煌走向落寞。
倘若某一产业或公司对一个国家或地区极为关键，那么技术路线的选择失误甚至会对国家命运产生影响。打个比方，当年中国有些企业选择了等离子面板的发展方向，而另一些企业则走上了液晶电视的发展道路。
具有代表性的例子是，2007年长虹宣称投入6.75亿美元建设了中国首条等离子面板生产线，到2010年实现全面量产。然而，等离子屏电视在中国市场所占份额，到2014年已降至2%以下。长虹的等离子技术发展路径也以失败告终，于2014年退出等离子面板制造领域，出售该业务仅获得6420万元。
四川规模最大的家电与电子企业之一便是长虹，它的没落让四川在国内电子和家电行业的第一梯队中缺失了本土企业的身影。然而，对于整个中国而言，这并无大碍。在这几年间，TCL（旗下华星光电）、京东方等企业积极投身于LCD液晶面板产线的建设工作。如今，这两家企业都已成为全球液晶面板领域的巨头。我了解到，在2024年，它们的出货量在全球排名中占据了前两位。
举个例子，美国在某些方面也存在类似情况。就拿前面提到的智能手机操作系统来说，安卓、Windows Phone和iOS都源自美国。尽管微软的Windows Phone最终折戟沉沙，退出了市场，但美国在这一领域依旧稳坐全球霸主之位。
在汽车行业，尽管当下电动汽车已然成为主流，但我国仍在持续推进氢能源汽车的发展路径。中石化作为国内坚定推行氢能源战略的大型企业，截至2024年末，中国石化已建成超140座加氢站，成为全球最大的加氢站运营企业。
下面展示的是今年3月投入生产的中国石化广州石化氢燃料电池供氢中心扩能改造项目。该项目每日能够产出纯度为99.999%的氢气15吨，年生产能力可达5100吨，是我国华南地区规模最大的氢燃料电池供氢中心。
还有一个具有代表性的事例是，电动汽车的充电技术路线与换电技术正并行发展。蔚来堪称一个颇具代表性的范例，它是中国车企中对电动汽车补能最为坚定投入的。虽说提及蔚来，众人熟知的是换电。
实际上，在充电领域，它是全国车企中拥有充电站数量最多的企业。截至2025年4月3日，蔚来在全国范围内已建成4485座充电站和25980根充电桩，并且其充电网络所供电量的80%来自非蔚来品牌的新能源汽车用户。
在换电领域，多年来蔚来始终坚持推行换电路线。尽管换电路线不断遭受质疑，但蔚来仍持续推进换电站建设。截至2025年4月3日，蔚来的换电站数量已达3243座。除此之外，蔚来还吸引了行业巨头加入，共同推进换电业务发展。
3月17号，全球最大的动力电池厂商宁德时代与蔚来汽车达成战略合作。双方会一起打造全球规模最大的乘用车换电网络，还会共同推进换电技术国家标准的制定与推广。
这类合作官宣的文字好像不太容易理解，咱们就用通俗易懂的话来讲一讲：去年，宁德时代便已公布其规划，打算于2025年建成1000座换电站，最终达成建设3万座换电站的目标。由此我们能够认定，宁德时代在换电路线上的投入决心极大，规划的投资规模也相当可观。
从另一个角度看，蔚来在换电路线的推进进程正持续加速。截至4月3日，蔚来已拥有3243座换电站，其中多达570座是在2024年下半年的六个月间投入使用的。
此次是两家真正投身换电领域的厂家开展合作。
未来，蔚来汽车旗下萤火虫品牌后续新开发的车型能够率先在宁德时代的换电站进行电池更换。宁德时代参与其中，对蔚来而言，有助于推动其他车企也采用换电路线，增加换电路线的同行者。
事实上，在宁德时代的推动下，长安欧尚520、五菱星光、五菱缤果、一汽红旗E - QM5、上汽荣威D7、上汽飞凡F7、广汽埃安AION S均已计划于2025年推出换电车型。这意味着，并非只有蔚来有换电车型，换电车型的规模正逐渐扩大。
双方会共同促进换电统一国家标准的制定，一旦该标准得以确立，未来跨汽车品牌换电这一难题或许也能够得到解决。
以充电来说，过去电动汽车没有充电接口的硬件和协议规范。直至2015年电动汽车充电接口国标发布，它弥补了2011版国标的诸多不足，成功终结了国内电动汽车接口不统一的状况，达成了“大一统”。自那以后，所有品牌的国产电动汽车都能在任意国标充电桩上充电。
倘若双方实现联合，并且未来明确了换电的统一国家标准，那么换电站的商业回报将大幅提高。就如同本文先前的数据所显示的那样，蔚来自建的充电站，其中20%的电量供蔚来汽车使用，为蔚来车主带来了优质的超充体验；与此同时，80%的电量则被非蔚来汽车使用，这正是得益于充电接口国家标准的统一。
一旦换电国家标准得以确立并达成统一，换电站便能够为更多汽车品牌提供服务。很明显，换电站的商业回报将会有极为显著的提升。而拥有大量换电站的蔚来和宁德时代，其公司的商业价值也会相应提高。
对于消费者而言，只要有换电站就能进行换电，无需再顾虑换电站是否适配自己的车型，极大地提升了用户体验。用当下汽车领域流行的表述来说，这就是“换电平权”。
这局面着实有趣，蔚来多年来推行换电路线的“孤立无援”态势正逐渐消解。全球规模最大的动力电池制造商宁德时代参与其中，让人不禁觉得蔚来是否迎来了“否极泰来”的时刻。这也让我突然意识到，像中国这样的大国，这些年好像极少为技术路线的抉择而发愁，多技术路线同步推进才是常见现象。
在我眼中，换电和充电这两种技术路线并非相互替代，而是彼此补充，共同推动中国能源基础设施发展。他们分别拥有属于自己的情景与长处。
充电站具备成本低廉的优势，市场上双枪直流充电桩单个价格仅需几万元人民币。设想一下，在路边安置几个充电桩，就能打造出一座充电站。要是采用交流充电桩，成本更为低廉，单个只需几千元人民币。相较而言，换电站的成本要高得多。
此外，充电桩具备便利性的特点。例如，你能够在夜晚将车停放在自家小区的停车场进行充电，也能在商场购物期间，利用车位旁的充电桩顺便给车充电。
并且在近几载，充电桩的功率持续增大，众多可支持 300 千瓦以上超快速充电的车型陆续问世，充电的速率愈发提升，用户体验也在逐步优化。
换电路线究竟具备哪些优势，使得蔚来和宁德时代都毅然决然地投身其中呢？不只是企业有这样的行动，据2025年3月29日中国电动汽车百人会论坛传出的消息，我国会持续推进县域充换电设施补短板试点工作，还会制定促进换电模式发展的指导意见，以此激发汽车市场的全新活力。
从官方的立场而言，同样要不断推动换电模式的进步。
在当下大功率高速充电技术持续取得突破的背景下，无论是国家层面，还是像蔚来和宁德时代这类企业，都在积极推进换电业务的发展，实际上背后存在一些共通的逻辑。下面我来谈谈我的见解和看法。
更换电路线路能够缓和大功率超充与电网之间的矛盾，在达成几分钟完成补能的同时，降低对中国电网的冲击。
对我国电网而言，电动汽车存在一个显著问题。消费者期望拥有更优质的补能体验，也就是希望充电速度快，最好在几分钟内就能完成。然而，这会使充电功率大幅提高，导致提升充电体验与电网容量限制之间产生难以调和的矛盾。
如今，一辆普通的乘用车配备100千瓦时的电量是十分常见的。
今后，伴随新一代高容量电池技术问世，纯电动汽车的续航里程会持续提升，续航必然能达到1000公里以上，甚至更长远，例如可达1500公里。届时，一辆汽车的电池容量或许会达到200kwh。
咱们来算一道简单的数学题，全中国有3.53亿辆汽车，往保守了说，就算以后有60%的汽车实现电动化，那差不多就会有2亿辆电动车。
若想实现快速充电，就需要大功率支持。然而，电网难以承受大功率负荷。所以，我们不必将功率估算得过高，就按200千瓦来算。并且，同一时间仅有10%，即2000万辆车处于充电状态。
如此一来，所需功率为2000万乘以200千瓦，即40亿千瓦。要晓得，截至2024年末，我国全国发电装机容量仅33.5亿千瓦，这所需功率居然超过了全国电力总功率。
200千瓦的充电速度实际上不算快，毕竟当下市场上的超充功率往往能达到三四百千瓦甚至更高。考虑到充电长尾效应，200千瓦的功率下，若电池容量为100千瓦时，大约需要半小时才能充满；要是电池容量达到200千瓦时，那充电时长就得一个小时了。
况且，绝不可能将全国的电力功率都用于给电动汽车充电，毕竟工业、农业、商业以及居民生活都离不开用电。所以，即便仅考虑200千瓦这种充电速度带来的体验
电网所需的扩容幅度是成倍的，并且要是真希望达到如同加油般五分钟内完成的体验，单车200千瓦的充电速度远远不够，还得大幅提升功率。当对电网容量的需求增长了数倍时，电动汽车的充电量提升幅度却极为有限，仅仅处于10% - 20%的区间。
如今，乘用电动汽车每消耗一度电大约能行驶5到10公里。不妨假设一辆电动汽车一年的充电量为3000度（这意味着一年的行驶里程在1.5万至3万公里之间）。
假设全国三点五三亿辆汽车全部实现电动化，一年的用电量约为一万亿度，这大概是去年全国用电量的百分之十。就算这些汽车中有部分是公交车、出租车、网约车和重型卡车，一年的总用电量就算翻一番，也仅占百分之二十。
这意味着就算实现百分百电动化，全国的用电量也仅会提升大概百分之十到二十。然而，若要让电动车充电速度加快，全国电网的容量却得扩大好几倍，这明显不划算。
换电路线的出现，轻而易举地将补能速度提升至分钟级别。
除此之外，换电站能够在夜间用电低谷时段集中为电池充电，白天为汽车快速更换电池。如此一来，减少了对电网容量扩容的要求，并且用户体验佳，最快3分钟就能完成能量补充。
此外，我要提及一件或许更为关键的事，即中国换电技术路线的进步，对中国电动汽车产业拓展海外市场意义重大。
在全球范围内，中国拥有最为优质的电网。然而，在世界其他国家，情况并非如此，哪怕是欧美、日本和韩国这些发达经济体亦是如此。
在发达国家推行几百千瓦的大功率超充，其难度要比中国大得多。这是因为他们的工作效率和每年电网扩容规模远远比不上中国。在这些国家建设充电站后，要是觉得电力容量不足，申请几百千瓦的电力扩容，耗时几年也是常见现象。
所以，即便在发达国家，当下单车以几十千瓦的速度充电是较为普遍的情况，充电时长都达到了小时级别。
在此次上海车展上，拥有110万油管粉丝的英国知名科技自媒体Fully Charge Show在蔚来展台与李斌进行了一场简短交流。李斌向他们展示了ET9汽车具备的“天行之舞”舞动本领，以此展现蔚来在智能底盘、操作系统以及悬架自主调节方面的综合实力。
李斌回应称，目前蔚来在欧洲已建成60座换电站。
再补充一点，李斌重点展示了蔚来的旗舰车型ET9。车展期间，前大众CEO迪斯也体验了蔚来ET9，他评价这款车为“中国最精细的车型”，觉得其线控转向和全主动悬架重新塑造了驾驶感受，颠覆了传统模式。迪斯直接表示蔚来应当将ET9引入欧洲市场，还称“这肯定会对德系奔驰、宝马、保时捷、奥迪占据主导地位的旗舰市场造成冲击”。
发达国家是这样的情况，而全球发展中国家的电网状况就更糟糕了。不仅供电不稳定，而且电网容量严重不足。许多发展中国家的充电站点，可供使用的功率仅有一两百千瓦，根本不具备普及超充的条件。除了少数电力供应充足的站点之外，想要提升补能速度，就只能通过换电的方式。
所以，要是蔚来和宁德时代能在国内摸索出建设换电的技术路径，达成中国统一标准，那么日后对拓展海外市场会有极大助力。
换电站能够充当分布式储能系统，在电网负荷高的时候对电网实施调峰操作。
换言之，宁德时代长期研发的储能系统和蔚来始终在打造的换电站，本质上或许是同一事物，只不过能有不同的应用场景，怪不得两家企业能迅速达成合作意向。
近年来，V2G（汽车到电网）技术持续从概念阶段迈向实际应用。该技术的原理为，在用电高峰期，车主能够选择让汽车反向向电网输送电力，以此减轻电网的峰值负荷。
具体做法是在APP上让车主选择是否进行反向放电，以及评估反向放电能获得多少收益。然而，与一辆汽车电池电量仅有几十度到上百度的情况相比，换电站的电池是一个规模庞大的储能体系。其电量能达到1000度，甚至可高达几千度及以上。如此一来便具备了对电网更强的调节能力。
在3月29日举办的中国电动汽车百人会上，李斌表示，2024年蔚来有八百到九百座换电站参与到电网的调峰调频工作中，并承担应急响应任务。
在2025年3月11日，苏州让一座具备2万千瓦调节能力的换电站虚拟电厂投入了运营。一旦电网发出调节方面的指令，聚合起来的68座换电站能够在十几秒内作出响应，参与车网互动。
换言之，换电站既能够被视作是为电动汽车提供服务的，也能够被看成是为电网提供服务的，如此一来，储能的使用效率便得到了提升。鉴于多个换电站能够聚合，所以每个独立的换电站可动态调控参与电网调峰的电池数量，以及用于为车主换电补能的电池数量。
此外，更进一步来讲，如同石油和天然气都设有战略储备，电力作为一种能源，同样能够开展储备工作，以应对紧急状况下的需求。分布于全国的换电站可被视作大规模的电力战略储备。如此一来，换电站对于中国整个电网的安全性与稳定性而言，便具备了重大意义。
我为何对中国未来的产业发展满怀信心
首先，制造业规模极为庞大。以上海车展为例，一次就能推出上百款新车。在这种激烈的竞争环境下，会催生更出色的企业，各类技术也会快速发展。
其二是通过多种技术路径来推进。
以充电和换电的发展情况为例，中国同时推进这两条路线，并且两个阵营均有实力强劲的企业。在这两种技术路线的建设方面，充电站和换电站的数量均呈现出快速增长的态势。
咱们再来瞧瞧大洋彼岸被称作“灯塔国”的美国，如今他们相当于选定了一条路径，即充电的路径，特斯拉走的便是此路径，他们拥有自主研发的充电桩。在换电站技术路线的建设方面，美国没有如蔚来、宁德时代这般的行业巨头参与投入，并且政府层面的重视程度和中国相比差距显著。反观中国，蔚来的换电站在经济最为发达的浙江、江苏两省，已实现了每个县城都有覆盖。
目前，美国仅有几家新成立的小公司在开展换电站业务，尚未形成规模。呈现出中国采用双路线推进，而美国仅采取单路线推进的态势。事实上，不单单是电动汽车的能量补充模式，在其他产业里，中美之间的对比情况也是如此。以造船业的三项顶尖成果为例，当下中国在液化天然气运输船、邮轮以及航空母舰的建造方面均在积极推进，而美国造船业如今仅专注于航母的建造。
我国广泛的技术进步得益于庞大的人口数量和相对合理的人口年龄结构。不过，随着未来人口数量的减少和老龄化加剧，技术推进可能会受到一定限制。所以，我们应充分利用当前十亿级人口规模的黄金时期，全力推动国家和产业迈向新的发展高度。如此一来，才能充分发挥全线技术进步所带来的益处，在未来维系我国的优势地位。
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