记者探秘丨原来天上的“交通规则”这么复杂！-有驾

不少乘飞机出行的人都会关注手机App上航班排队情况，很多大型机场，高峰期几乎每分钟都有航班起降。面对如此高频率的运输组织，你有没有想过，空中交管秩序是如何维护和管理的？

近日，记者走进中国民用航空华北地区空中交通管理局（简称华北空管局），对这个有点神秘的“地空枢纽”进行了探访。

“飞机起降排队的顺序是怎么定的”

“飞机起降排队的顺序是怎么定的，假如我的飞机延误了，是不是排队就更靠后了？”见到华北空管局空管部副部长沈铂骁，记者抛出了疑问。

“起飞顺序基本遵从先到先服务的原则，就像医院挂号有个顺序作参考，同时兼顾航班报告是否准备好了，比如旅客已完成登机、地面保障已就位等；降落航班则需按远近程度做个预先排序就好。”沈铂骁说。

华北空管局负责“两市三省”空中交通管理工作，管制员一职设有塔台、进近、区域管制员等多个岗位。“空中虽然不像地面那样有明显的路线，但在高空中也存在着相对固定的空中路网。”沈铂骁向记者娓娓道来，飞机从机场起飞到高空的阶段，可以理解为出小区到城市道路再到高速公路。在航空专业名词中被称为塔台、进近、区域管制。不同的管制区域由不同的管制单位负责，当飞机跨越管制区域时，空中管制员之间需要进行“交接棒”，前一个管制员将飞机的信息准确传递给下一个管制员，确保飞机在整个飞行过程中都处于有效的监控和指挥之下。

“如果说地面上汽车行驶可以视作二维空间，那么空域就是一个切分为若干的正方体的三维空间。如果飞机出现在同一个正方体内，碰撞的风险就极高。而此时，空管员就是‘空中交警’，指挥飞机改变高度、航向或速度。”沈铂骁说。

民航发展初期，航空器低速飞行时，飞行员可通过目视观察规避风险，就像骑自行车一样可以依靠近距离视觉判断保障安全。但随着飞行速度不断提升，这种“肉眼可见”的安全保障模式难以为继，民航业逐步引入管制员角色，也就是天空中的交通警察，通过精密的调度和指挥，保障每一架飞机安全起降、有序飞行。

在飞行管理区域划分上，塔台负责地面到600米之间空域，进近管制负责600米到6000米，超过6000米后则由区域管制负责。

记者在雷达系统大屏上清晰地看到飞机的位置变化，每一架飞机同步带有位置、高度等信息。“进近空域就像复杂的城市道路，多条航线交会，通过雷达能看到某区域内有多架飞机，我们的进近管制员就会给它们分别调整飞行，将它们安排在不同的位置和高度。如果两个飞机距离逐步靠近，那就要指挥飞机通过减速或改变方向，保持安全距离降低碰撞风险。”沈铂骁介绍。

塔台：每两小时换一次班

来到99米高的首都国际机场塔台，整个机场尽收眼底，高度紧张的气氛让记者不敢大声说话。头戴耳机的管制员时而观察雷达显示屏，时而远眺窗外的天空。

“飞机在天上飞的时候，约等于它们的眼睛是蒙上的。”沈铂骁告诉记者，塔台管制员主要是目视观察，通过监视雷达的信号以及与飞机建立通话来识别航班号、位置速度，指挥飞机落地起飞等。

首都国际机场是世界上最繁忙的机场之一，高峰时段跑道每90秒就起降一架次航班。这里的塔台管制员们工作高度紧张，2019年前，平均每天指挥1670架次的航班起降。

“首都塔台管制设置双岗制，一个管制员专职负责指挥飞机，另一个管制员则负责监控和协调，两人交叉互检，保障运行安全。由于工作中需要保持精神的高度集中，管制员们每隔一段时间必须休息，缓解急性疲劳。通常工作1至2小时就会安排30至60分钟休息。”沈铂骁说。

如果出现大风、雷雨等恶劣天气，航班空中指挥难度将成倍增加，特别是对起飞和着陆阶段的飞机影响更大，这时塔台管制员的指挥尤其重要。

前不久，一架原计划由上海浦东机场飞往银川河东国际机场的吉祥航空HO2301航班，在银川落地过程中因天气恶劣实施触地复飞，随后备降至西安咸阳国际机场。沈铂骁告诉记者，其实类似突发气象挑战时常上演，复飞是保障飞机安全的一种正常处置方法，在4月中旬北京遭遇强风天气，就有飞机复飞后再次成功降落的事件。

“在遇到大风天气时，塔台管制员会密切关注跑道附近的风速风向变化，向机组通报实时气象信息，特别是风切变信息，协助机组有效建立‘地空共同情景意识’，确保飞行安全。”沈铂骁说。

进入夏季，全国大部分地区即将进入雷雨多发期。近日广西、广东等地已出现强降雨导致航班延误。为了缩小早期预警差距，华北空管局研发了区域对流天气监测及逐时更新预报系统，有效融合雷达、卫星、民航机场气象观测等多项数据，展示9小时内复杂天气的发生发展演变趋势。

此外，塔台管制室也会密切监控机场跑道条件、天气变化和运行容量，动态调整运行模式和放行间隔，合理安排飞机起降，最大限度缓解因恶劣天气导致的航班积压，及时与航空公司、气象等部门对接，优化管制指挥预案，调整飞行计划时间，从源头上降低飞行风险，确保航空器安全有序进离港。而终端管制室则综合考虑航路通行能力和雷雨云团分布情况，及时调整绕飞方案，动态管控进离场流量，强化多机场间协调配合，引导航班安全避让强对流区域。

从“肉眼看天”到“数据控天”

中国民用航空局发布数据显示，2025年一季度共保障各类飞行158.1万班，日均17564班，同比增长7.3%，同期运输总周转量已突破385.9亿吨公里，同比增幅达10.5%。

可以预见，随着航空运输需求持续增长，未来空域资源将日益紧俏。在沈铂骁看来，未来的空域管理将从被动的由交警指挥“车辆”通行，转变为交警和驾驶员共同参与运行，实现空域安全及运行效率的新突破。

就在2024年年底，民航局空管局已组织完成基于航迹运行（TBO）双机验证工作。这是继2019年亚太地区首次开展初始四维航迹（I4D）验证飞行后，中国民航在TBO研究应用领域取得的又一重大进展。

沈铂骁告诉记者，TBO可以通过数据链通信技术实现空地一体化管制，对飞行全阶段航迹精确管理。管制部门与航空公司等多方基于实时共享的四维航迹信息协同决策，在水平航路、垂直高度层三维管制指挥的基础上，赋予飞行航路点上的可控到达时间，实现飞行过程的定点、定时精准可控到达，由分钟级的管制运行调配提高到秒级，大幅提高空域资源使用效率，减轻管制员、飞行员的工作负荷，提高空地沟通效率，避免误解，有效提高安全运行能力。

TBO双机验证飞行的顺利完成，标志着中国民航在实现下一代空管系统核心技术产品的自主研发与国产化、推动我国TBO技术发展的道路上迈出了重要一步。

沈铂骁期待，未来管制员和飞行员一起规划空中飞行路径，最终实现飞行全程“可见、可控、可达”。