今年上半年，中国乘用车零售量达到1191 万台，同比增长11%。增速放缓可是价格战却一轮紧接一轮。说实话，我原本以为“9.9 万元包牌落地”的极限已经够疯狂，没想到最近连头部品牌也开始在发布会上高举“丐版”大旗。看到特斯拉官宣 Model Y 将新增一款起售价 24.99 万元的标准续航版，我才意识到，这波“减配求生”绝非个案，而是行业集体动作。
先摆结论：丐版并不是简单的“减配削价”，而是车企在销量压力、成本结构、供应链波动三重夹击下，给出的阶段性解法。接下来让我们一起深入它背后的逻辑链条——现状、问题、解法、产品力、最终评价。
过去两年新能源渗透率从 35% 升到 53%，主力价格区间从 25-35 万元下沉到 15-25 万元。另一方面，电池级碳酸锂价格从高点的 60 万元/吨跌到如今不足 9 万元/吨。原材料降了，终端却没来得及同步让利，于是库存快速累积。今年 4 月，乘联会口径里有 104 万辆车压在库房，比去年同期高出两成，资金占用接近 1800 亿元。这就是车企必须做减法的直接背景。
这些问题怎么看呢？价差要拉开，利润得保住，可用户又被“配置焦虑”教育多年。砍哪里？谁也不敢动三电和智驾——因为续航、算力是显性的买点；于是被开刀的往往是座椅记忆、哈曼卡顿音响、激光雷达数量、甚至副驾屏。这些“感知弱但成本高”的内容一旦减掉，可以立刻为整车节约 8000 至 12000 元。大众途观 L 2024 款 300TSI 入门版，把价格压到 14.99 万元，取消了真皮座椅和后排独立空调，却保住了 L2 级 ACC，销量当月环比直接翻倍。
新势力更干脆，直接精简 SKU。以蔚来为例，2022 年一度把 ES6 做出 8 个版本，去年底就砍到 2 个：标准版和首发版。动力电池同样是 75 kWh、150 kWh 两档，智能驾驶软件订阅制；硬件统一，消费者愿意加钱再解锁。结果 2024 年 6 月 ES6 交付 8656 台，比去年同期增长 52%。可以说已经拼尽全力了，也可以说彻底豁出去了！
拿最近最火的小米 SU7 为例，它一直不走“丰富版本”路线，而是主打基础版、Pro、Max 三明治结构。业内普遍以为基础版会是典型丐版，结果雷军把双电机四驱、800 V 高压平台都给了，砍的是激光雷达和抬头显示。这样做的好处是让核心技术形象保持完整，劣势则是毛利被进一步压缩。
根据小米招股书推算，SU7 基础版单车 BOM 成本 18.6 万元，官方售价 21.59 万元，扣掉渠道返利后净利润率不足 5%。乐道 L90 预计也会复刻这套做法：长5145×1998×1766 mm并不算魁梧，可是3110 mm的轴距绝对够用，核心亮点还是换电体系和 NAD 智驾功能可选开通。
丐版的出现，不排除“价格战继续内卷”的可能性，但它更像是一场策略博弈：一方面用低门槛把用户拉进店里；另一方面用选装包和软件订阅把利润要回来。消费者到底该不该买？如果你对品牌有情怀、对智驾有需求，同时预算又紧张，那么官方定义的“丐版”其实未必真丐，因为核心性能并未缩水。可要是你追求一次性买到位、讨厌后期加价开通，那还是一步到顶省心。各位车友们，对于这波丐版潮，您怎么看？
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