奔驰车卖不动了，经销商先“踩刹车”
——库存堆到停车场，豪华品牌的“后院”起火
“以前卖奔驰是躺着赚钱，现在卖一辆亏一辆。”
2026年春节前，华南一家奔驰4S店的总经理老周，把店里的库存表甩在桌上：原本只能停50辆车的后院，硬生生塞了87辆新车，GLC、E级、甚至刚上市的纯电EQE全在晒太阳。为了腾地方，销售顾问只能把试驾车挪到路边临停，天天吃罚单。
老周的遭遇并非孤例。全国工商联汽车经销商商会一个月内三次致函奔驰中国，又两次把状告到德国总部，核心诉求只有一句：库存太高、价格倒挂、真撑不住了 。
一、库存压到“爆仓”，价格倒挂两成
行业公认的安全库存系数是0.8-1.0，而多家奔驰经销商报给商会的数字是1.8，个别店冲到2.2，相当于两个月的销量堆在仓库 。
为了回笼资金，只能亏本甩卖。以北京常见的GLC 260为例，官方指导价42.78万元，进价约39万元，如今终端成交价跌破37万元，倒挂5个百分点；如果客户选择金融分期，再贴利息，经销商每卖一辆净亏两三万 。
“卖得多亏得多，不卖又完不成厂家任务，拿不到返利，左右都是死。”华东一位奔驰投资人坦言，店面月销量从高峰时的180辆掉到90辆，可厂家仍按原指标压货，“就像给员工定目标，却不顾公司正在裁员”。
二、厂家八次下调目标，仍追不上市场下滑
2025年，奔驰中国罕见地八度调低月度销量目标，但全年在华零售仍只有57.5万辆，同比下跌19%，规模一夜回到十年前 。
新能源冲击最直观：同样花40万元，消费者可以买到续航700公里、零百加速4秒级的国产纯电SUV，而EQ系列电动车月销常常不过千辆。老周店里最多时积压18辆EQE SUV，“只能让员工每天朋友圈刷屏，配文‘豪华纯电，限时特价’，点赞的人都没几个”。
燃油车份额被蚕食，电动车又卖不动，库存自然越滚越大。
三、返利迟迟不到账，现金流雪上加霜
豪华品牌的利润大半靠厂家返利，可奔驰2025年三季度起的返点一直拖到2026年春节前仍未结清 。
“账面毛利本就薄，返利再晚发三个月，等于把经销商自有资金池抽干。”老周算过，单店每月人工、土地、财务成本约150万元，库存车又占压资金4000多万元，银行利息一天就几千块，“再拖下去，只能借高利贷度日”。
更绝望的是，即便咬牙完成季度任务，厂家也可能以“区域价格管控不力”为由扣减返利，让经销商“竹篮打水”。
四、想退网？先交几百万“分手费”
撑不下去就关店止损？现实更残酷。
奔驰授权合同规定，经销商主动退网，展厅标识、专用工具、原厂零件必须按原价回购，加上员工赔偿、租约违约金，一家中等规模4S店退出成本高达800万-1000万元 。
“把车拉回厂家，运输、装卸全自己掏；零件回购价只有进货价的七折，光这一项就亏200万。”老周透露，2025年已有北京、成都等地多家奔驰店转为问界、极氪等新品牌展厅，“改头换面”才能活下去。
五、商会三次发函，奔驰回应“正在研究”
眼看渠道体系摇摇欲坠，全国工商联汽车经销商商会从2025年12月到2026年1月，三次致函奔驰中国，两次抄送德国总部，提出“库存系数压到1以内、返利当月结、设立退网补偿基金”等具体要求 。
奔驰方面两次回函，措辞客气——“高度重视”“正在梳理”“尽快拿出方案”，却始终没有落地细则 。
商会只能公开喊话：“希望奔驰拿出诚意，别让经销商在春节前后集体‘爆雷’。”
六、豪华车的“舒适区”正在消失
奔驰不是孤例。宝马、奥迪同样面临高库存，只是奔驰经销商最先“掀桌子”。
背后是中国车市“新王当道”：2025年，自主品牌乘用车市占率已突破62%，新能源渗透率达47%，40万元以上市场被理想、问界、极氪撕开缺口 。
“过去豪华品牌靠品牌溢价就能躺赚，现在必须靠技术、靠价格、靠服务，与一群‘卷王’正面肉搏。”业内人士评价，如果商务政策仍停留在“增量时代”，更多传统豪车渠道将“树倒猢狲散”。
七、对消费者意味着什么？
• 短期：奔驰终端优惠继续放大，GLC、E级等主销车“骨折价”可遇不可求，适合抄底，但要留意降价快、保值率低。
• 中期：厂家若大幅削减经销商网络，售后网点可能减少，保养维修需提前确认门店经营状态。
• 长期：电动化转型顺利，奔驰仍有机会“回血”；若新产品再慢半拍，豪华光环褪色，降价也换不回销量。
140岁的奔驰，正站在品牌史上最剧烈的拐点：一边是德国总部“保卫利润率”的铁律，一边是中国市场“活下去”的血拼。
经销商集体“踩刹车”，其实给奔驰提了个醒——再豪华的品牌，也经不起库存的重压和渠道的离心。
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