24万辆订单，表面上看是个让人瞠目结舌的数字，换算下来却并不如想象中那般惊人。
一辆车最低售价25万，24万辆订单合计约600亿元流水，但实际收到的定金总额还不到50亿元。
雷军为了拼销量，把定金门槛压得很低——五千到两万之间。
可见，看似热闹的订单背后，实际的资金流并没有想象中那样汹涌澎湃。
正所谓“雷声大，雨点小”，账本上的数字和现实间隔着一条不小的沟壑。
近期，不少车主宁愿放弃几千块的定金，也不愿意等待提车。
对雷军而言，这就像骑虎难下——继续造车，可能越做越亏；不造车，则面临违约压力。
此时，财务亏损的冰山一角只是表象，更让小米焦头烂额的，是一部分曾经最坚定的支持者，如今却成了最激烈的质疑者。
福建平潭那辆冲进海里的YU7事件，无异于给小米汽车泼了一盆冷水。
紧接着，成都展示车广场爆燃，相关视频在各平台传播，风头一时无两。
国家市场监管总局点名YU7 L2级辅助驾驶系统存在缺陷，11.7万辆已交付车辆被召回。
对于刚刚起步的汽车品牌而言，这样的消息无疑是重磅炸弹。
一些车主刚提车没几天，就在座椅缝中发现不明金属碎屑；还有高速行驶时，前保险杠莫名变形鼓包。
这些看似“小毛病”的问题，积少成多，逐步动摇了消费者对小米汽车制造能力的信心。
俗话说“千里之堤，溃于蚁穴”，小毛病多了，也成了大问题。
更让老用户感到无奈的是，小米引以为傲的碳纤维前舱盖，实际测试效果与宣传的“加强刚性”相去甚远。
部分感觉被误导的车主集体发起维权行动。
而小米的应对却是在OTA更新中悄然限制了车辆动力输出，外表上叫“优化体验”，实际上被车主们质疑为“性能缩水”。
雷军的微博成了众矢之的，福建事故发生后，他仍照常转发营销内容，这一举动引发部分粉丝不满。
有人留言道：“雷总，车子都泡海里了，你还有心思发广告？”引发不少共鸣。
回想三个月前，小米YU7开售时的热烈场景：18小时24万辆订单，刷新行业纪录。
雷军在发布会上神采奕奕，背后大屏幕数字不断跳动，仿佛预示着新时代的来临。
彼时，几乎没人怀疑小米能否交付这些订单。
然而，现实却很快让人清醒。
北京工厂产能只有15万辆，面对24万订单，交付时间被推迟至55-58周，意味着最早的用户也要等近一年。
更棘手的是，原本用以扩产的武汉第三工厂，因合作方退出陷入停滞。
交付延迟只是序曲。
随着首批车主提车，各种质量问题随之浮现。
一位等了68天才提车的用户在论坛上发帖吐槽：“我从米1开始用小米产品，家里大到空调电视，小到牙刷插座全是小米。这次买车却首次感到失望。
”这种情绪在车主群体中蔓延。
小米标榜的智能座舱系统被曝频繁卡顿，语音助手在高速时常“掉线”。
部分车主甚至发现，OTA升级后续航不增反减。
小米宣传的“人车家全生态”，在汽车环节却出现了明显断层。
有用户感叹：“手机、平板、空调都能无缝连接，这辆四十多万的车却像个局外人。”雷军曾承诺要用小米汽车重新定义智能出行，但实际效果却不尽如人意。
业内人士分析，小米用造手机的速度造车，是当前困境的根本原因。
传统车企开发一款新车通常需要3-5年，而小米YU7从立项到量产只用了不到两年。
“欲速则不达”，这在汽车行业尤为明显。
汽车不是手机，死机可以重启，卡顿可以忍受。
高速行驶时，任何小故障都可能导致严重后果。
有供应链人士透露，为赶工期，小米在不同批次车辆上混用多个品牌传感器，导致产品质量参差不齐。
一位供应商表示，小米工程师很优秀，但项目推进太快，零部件验证周期被压缩到了极限。
交付中心停着一排排崭新的YU7，前来提车的客户却不多。
一位销售私下透露，最近一周退订率有所上升，“不少客户看完实车后，宁愿放弃定金”。
雷军曾说“质量是小米的生命线”，如今这条生命线正经历考验。
在最新一次OTA说明中，小米工程师团队用五千字长文详解升级内容，但车主最关心的安全问题并无明确答复。
在杭州小米之家，销售员小张看着展厅的白色YU7，语气里满是复杂：“上月还有很多人来打卡拍照，这月问的人都少了。”窗外，一辆蓝色YU7缓缓驶过，尾部“北京小米”字样在阳光下分外显眼。
路还长，风还大。
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