你会不会觉得，今年上半年的汽车市场像被按下了暂停键，一边在焦虑地压低价格，一边却突然冒出将近500款新车。国内乘用车上险量同比跌了大约20%，利润却被挤压到1.5%这个数字。卖一辆20万的车，厂家其实只挣三千块，这话听着刺耳，却是市场的现实。秦力洪说过这句话时，语气里没有炫耀，只有实实在在的无奈：“真的就是工业领域的搬运工。”
另一方面，市场结构在裂变。今年5月，纯电车型首次成为中国乘用车市场的第一大动力形式，占比超过40%。在大五座SUV这个细分里，纯电和增程的销量比，已经从去年的1:23，倒转到今年6月的8:1。增程路线一度被视作“没有里程焦虑”的过渡方案，如今却在阵痛中前行。
在这场变局里，蔚来成了一个值得密切观察的对象。7月，蔚来公司三大品牌合计交付近3.6万辆，同比增速高达71%。三个品牌定位清晰，蔚来锁定30万元以上的高端市场，乐道瞄准15万到30万元的家庭用户，萤火虫则走悦己、个性消费的路径。秦力洪说，三品牌的销量结构大致是4:2:1，乐道是最具增长潜力的一个。
价格层面，蔚来整体仍然走在高位。6月份数据里，蔚来品牌成交均价是44.3万元，乐道是24.5万元，萤火虫则是12万元。雷峰网的报道还提到，8月2日，蔚来与密云文旅达成合作，面向京津冀三品牌用户，推汽车+文旅的一体化出行体验。这一举动和蔚来在北京的强势表现捆在一起，显然并非巧合。
今年上半年，蔚来在北京的销量达到10232辆，接近宝马在北京的约11000辆。秦力洪预计，今年全年在北京超越BBA中的一家，几乎成了一个“定局”的猜想。李斌之前就提出过，在高端汽车市场要做到“三分天下有其一”，如今的蔚来，正一步步接近这一目标。
以下是一段对话的摘录，内容来自雷峰网等媒体与蔚来联合创始人、总裁秦力洪，经过编辑整理后呈现。
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问：7月各家都公布了销量。行业利润率承压，单纯用销量来评判一家车企不够全面。您怎么看“唯销量论”？除了销量外，判断经营状况还应该看什么指标？
秦力洪：其实大家之所以爱看销量，是因为它直观、好理解。可汽车公司也是商业公司，真正要看的永远是营业额和利润率。营业额其实等于销量乘以均价，能把经营的全貌讲清楚。
今年上半年，行业的利润率总的确很难看，大约1.5%。这么低的利润率，对一辆20万的主力车型来说，厂家就只剩下大概三千元的利润。蔚来一直没参与无序的降价战，价格也相对稳健。
以6月份的数据为例，蔚来品牌的成交均价44.3万，乐道24.5万，萤火虫12万。顺便说个冷知识，奥迪的成交均价大概是25万，乐道只比奥迪低1万，但在同等价位段里，它其实算是高端定位的家用品牌。
如果按4:2:1的结构来加权，蔚来整家的平均售价其实在30万以上，而整个行业的均价可能还不到20万。价格稳定后，利润率虽然还会受行业环境拖累，但相对来说会更乐观。
行业面临三重成本压力：芯片与贵金属推动的电池成本、石油价格上涨对原材料的影响，以及随之而来的全球物流成本上涨。再加上市场竞争加剧、消费下行，今年上半年乘用车上险量下降约20%，市场又涌入500多款新车，这些叠加让短期经营效益受冲击也在情理之中。
所以，回到“唯销量论”，媒体和公众会继续做排名，但真正值得关注的，还是营业额、利润率，以及背后支撑这些数字的体系能力。换句话说：赚钱是不是因为强竞争力，还是靠运气？在中国汽车产业走向全球竞争中心的当下，这些问题才更关键。所谓体系能力，指的就是技术、产品、营销、服务等环节是否真正打通，基本功扎不扎实。
再谈增程市场。上半年增程相较去年有很大下滑，以大五座SUV为例，今年6月纯电与增程的销量比例达到1.06:1。去年第一季度还是1:23，如今15个月就变成了接近1:1，变化之大，几乎是天翻地覆。我觉得这只是开始，未来会有波动，但长期来看，1.06:1里的“1”会越来越小，市场会走向纯电的方向。
问：大三排SUV里，为什么纯电路线愈发被接受，而增程方案的占比在下降？
秦力洪：大三排SUV本身就是车辆里程焦虑最明显的品类，空间也大，远途需求强。传统观念里，增程给人的安全感来自底盘上的油箱和发动机等部件的“留白”。但现在，纯电平台高度集成，可以释放出更多空间，比如前备厢的容积和后备厢的沉坑，空间体验更好。
补能体验也在变化。公共充电基础设施快速发展，换电体系的落地，让城市用户日常充电更方便。按我们后台数据，蔚来用户日均里程只有60多公里，周内充一次就基本够用，成本也很有优势。以北京为例，夜间充电的成本远低于燃油车的油费。
三是增程用户的真实使用体验和口碑。去年李斌为了验证纯电长途的补能，自己从喀什开到南疆，发现白天充电站里90%充的是增程车，因为增程车的电池容量有限，往往一天就要充一次；而纯电车在新疆的条件下，只要有充电桩，晚上就能充满，体验反而更轻松。于是，大部分增程车主换车时都选择了纯电，继续买增程车的人也有，但比例在下降。油价高、空间大、补能便利，这三者共同推动了大三排SUV向纯电的转变。
技术层面的拐点也到来。400V平台难以实现前备厢，900V平台才有条件把它做出来。公共充电和换电的完善，以及油价的持续高位，都是推手。
关于“20万到30万市场的四大金刚”之类的说法，我觉得民间的说法也揭示了市场某些共识。特斯拉、理想、小米、乐道在这个价位段各有看点。特斯拉的品牌号召力强，乐道定位在20万到30万区间，本身就是高性价比的代表；理想的主力在这个区间的销量也很稳定；小米虽然有增程路线，但在售价结构和定位上也很清晰。这说明20万到30万市场里，纯电的比重已在快速提升，燃油车的份额正在快速下降。纯电成为主流，不再是小众或尝试性选择。
问：你们对下半年的市场有何判断？蔚来会怎么应对？
秦力洪：宏观层面看，今年上半年不只是销量下滑，利润也承压。但不要只看整体，要看不同企业的策略和执行力。蔚来坚持纯电路线，仍有亮点。一个重要节点是，5月起纯电成为中国乘用车市场中占比最高的动力形式，成为全球纯电汽车产销第一大国的阶段性成果。其次，出口表现出色，上半年出口增速超过50%，平均每生产三辆就有一辆出口，表明中国品牌和技术正在获得全球认可。再次，技术层面也在进步，20万以上的新车大多配备空气悬架、激光雷达等高级配置，给消费者带来前所未有的体验。
7月起，市场下行的速度有所放缓，四季度的同比基数会更低，预计四季度的表现会比前三季度更好一些。
对三大品牌之间的差异化定位，我们坚持让蔚来、乐道、萤火虫各有场景。蔚来聚焦30万以上的商务场景，乐道偏向家庭使用，萤火虫则追求个性化、悦己风格。目前三品牌的用户群体仍然较为分明。短期内乐道的增长潜力最大，因为它在15万到30万区间具备更大扩张空间。
蔚来在北京和部分城市实现对BBA的超过，背后的原因其实很简单：市场在向中国品牌让步，新能源正在持续替代传统燃油车，而消费者对中国品牌的信心也在增强。去年以来的多座城市已经出现蔚来超过BBA的现象，未来还会继续扩大。你会发现，蔚来只是一个缩影，真正的趋势是中国品牌整体的崛起。
至于“蔚小理”是否会长期困在月销三万辆的说法，我把它放在价格和量的关系里看。若以30多万的均价来算，月销3万辆其实并非易事，也并非长期目标的终点。对蔚来而言，稳住当前的基本盘、保持耐心，继续通过技术迭代和产品矩阵的完善，一步步往更高的目标迈进，这才是更现实的路径。
ES8上市后十个月交付突破13万辆，ES9上市仅30天就交付破万辆，这些成绩说明了新车死亡谷确实可以通过控制上市节奏、避免“上市即降价”的冲动，以及坚持以产品本身说话来实现。未来，我们希望在新车上市后的前几个月，保持口碑的稳定传导，把问题快速解决，让高端车型的口碑成为最好的广告。
关于质量与召回，蔚来一直以高标准自律。我们在全球标准下设定最严格的出厂与供应链要求，遇到质量问题，第一时间正面应对、快速解决。历史上，蔚来曾在2019年因为动力电池进行过大规模召回，当时全量召回、全线协同，成本由蔚来承担，最终与宁德时代共同解决。那一次，蔚来通过换电网络的高效效率，20天内完成全国范围的召回，体现了“先解决用户问题”的理念。近期的召回，更多是使用体验层面的优化，不是严重质量事件。
在未来，真正的竞争不是某一项功能，而是整套体系能力的对决。蔚来看中的，是基础研发、芯片、操作系统、电池与能源体系、换电体系等底层平台能力，以及制造、供应链、质量管理、营销、服务和二手车体系的全链条能力。只有把这套体系打通，才能在同质化日趋严重的市场里站稳脚跟。
你在日常生活里，遇到的其实也是同样的问题：当你在买车时，最看重的到底是什么？也许，是底层能力带来的稳定性，是换电与充能带来的省心体验，还是售后与二手车体系带来的长期信任感。
本文作者长期关注自动驾驶和车圈的人与事，欢迎继续关注这个快速变化的领域。
