还记得那款被寄予厚望，号称要“杀入奔驰宝马腹地”的腾势N7吗？

还记得那款被寄予厚望，号称要“杀入奔驰宝马腹地”的腾势N7吗？ 2025年7月，它以30.18万元起的姿态高调上市，24小时内大定订单突破1.1万辆，一时间风头无两。 时任腾势销售事业部总经理的赵长江曾为它定下月销5000到10000辆，后期冲击2万辆的目标。 然而，市场的冷水浇得又快又狠。 不到一年时间，这款“智能豪华猎跑SUV”的月销量便急速滑落至两位数。 2025年12月，N7仅售出114辆，到了2026年2月，这个数字更是跌到了令人瞠目的25辆。 从订单破万到月销二十几台，N7的坠落轨迹，成了腾势品牌高端化征途上一个刺眼的注脚。

就在N7上市后不久，2025年7月，一场人事变动悄然发生。 将腾势品牌从零带到年销十万级别的“功臣”赵长江，与负责渠道建设的李慧岗位对调。 李慧，这位在比亚迪体系内深耕超过20年，从金融、云轨业务一路走来的“老将”，接过了腾势销售事业部总经理的担子。 他接手的，是一个表面光鲜、内里却已危机四伏的摊子。 2025年上半年，腾势累计销量79830辆，其中D9一款车就占了55773辆，占比高达70%。 而N7、Z9等被寄予厚望的新车型，市场表现远未达预期。

李慧上任后的日子，并不好过。 他面临的首要任务，就是止住腾势D9这位“顶梁柱”的下滑趋势。 2025年，腾势D9虽然仍是MPV市场的年度销冠，但颓势已显。 进入2026年，情况急转直下。 2026年1月，腾势D9的零售销量仅为2904辆，在MPV销量榜上暴跌至第11名，被广汽丰田赛那（9133辆）和魏牌高山等对手远远甩开。 2月份，D9销量略有回升至3121辆，但同比暴跌57.32%。 曾经长期稳居MPV市场头把交椅的王者，已经连续6个月跌出了销量前三甲。

D9的失守，直接动摇了腾势品牌的根基。 2026年2月，腾势品牌整体销量仅为5476辆，同比下降33.4%。 即便在3月份有所回暖，销量达到7133辆，但这个数字距离“月销稳定破万”的及格线，仍有不小距离。 更令人担忧的是产品结构的畸形。 2026年2月的销量数据显示，D9 DM-i和EV两款车型合计贡献了3241辆的销量，占品牌总销量的近六成。 而被视为品牌未来希望的轿车和SUV产品线，表现堪称惨淡：Z9GT卖了145辆，Z9只卖了3辆，N7卖了25辆，N8L卖了1423辆，N9卖了625辆。 腾势，依然是一个严重依赖单一爆款的“跛脚巨人”。

面对如此严峻的局面，李慧迅速挥出了他的“三板斧”：以价换量、明星代言、提前上新。 他上任首月，就对腾势D9祭出“直降3万”的激进策略，试图以价格换回市场份额。 为了提升品牌声量和产品形象，他先后签约高圆圆为N9代言人，邀请林更新成为N8L的“美好出行品牌大使”。 同时，原计划在2026年二季度上市的腾势N8L，也被他力排众议，提前到了2025年10月推向市场。 李慧和他的团队为此加班加点，他本人曾表示过去三个月每天工作到凌晨一点。

然而，市场的反馈是冷酷的。 D9的降价未能阻止其销量下滑的势头，终端优惠一度扩大到4.5万元也收效甚微。 明星代言带来的热度，并未有效转化为N9的销量，该车型上市后销量迅速腰斩。 N8L虽然上市两月销量突破1.3万辆，但有机构调查指出，其中超过60%的增量可能来自经销商库存消化，真实市场需求存疑。 李慧的勤奋和努力有目共睹，他频繁走访一线门店，亲自为车主交付新车，试图重塑品牌与用户的连接。 但汽车行业的铁律是，勤奋并不等同于销量。 2025年，腾势全年销量为15.7万辆，同比增长24.7%，但这仅完成了其30万辆年度销量目标的52.3%。 这份成绩单，无论如何都难言及格。

腾势今日的困境，其根源可以追溯到N7上市时那一步关键的错棋。 2025年7月，N7以30.18万至37.98万元的价格杀入市场。 这个定价，直接将自身置于极氪001、问界M7、小鹏G9等一众强敌的包围圈中。 其主打的“猎跑SUV”概念过于小众，牺牲了传统SUV的空间实用性，让许多家庭用户望而却步。 全系纯电的设定，也放弃了比亚迪最为擅长的混动市场。 过高的定价和模糊的定位，不仅未能打开市场，反而严重透支了腾势作为高端品牌的势能和信誉。 当消费者发现一款定价30多万的腾势SUV，产品力并未与20多万的竞品拉开决定性差距时，品牌的溢价能力便受到了致命质疑。

N7的失利，像一块沉重的石头，拖住了腾势品牌向上攀登的脚步。 它消耗了巨大的营销资源和用户期待，却未能建立起一个稳固的高端产品矩阵。 随后推出的Z9/Z9GT系列，起售价同样高达33万元以上，在激烈的市场竞争中迅速沉寂。 2025年，Z9系列全年上险量不足9000辆，月销量从最高的三千多辆一路跌至2026年1月的62辆，几乎被市场边缘化。 腾势试图在30万以上的轿车市场复制D9成功的尝试，再次遭遇挫败。

时间来到2026年3月，腾势终于祭出了被外界视为“断臂求生”的大招。 2026款腾势Z9GT正式上市，起售价从老款的33.48万元大幅下调至26.98万元，最高降幅达到8.5万元。 这不仅仅是降价，更是一次产品策略的彻底重塑。 新款Z9GT纯电版新增了单电机后驱版本，降低了性能门槛，将核心卖点从老款全系标配的、成本高昂但“叫好不叫座”的易三方三电机系统，转向了更贴近大众需求的超长续航和快速补能。 其纯电旗舰车型的CLTC续航里程达到了惊人的1036公里，并支持“分钟从10%充至97%”的兆瓦级闪充技术。 同时，云辇-A智能空气悬架、后轮转向、天神之眼5.0高阶智能驾驶系统等以往百万级豪车才有的配置，在新款Z9GT上实现了全系标配。

这是一次极其大胆的“价格屠夫”式操作。 它的目的非常明确：用极具杀伤力的价格和“堆到满”的配置，重新吸引市场的注意力，挽救Z9GT这款被寄予厚望的旗舰轿车。 从市场策略上看，这无疑是正确的。 老款Z9GT月销跌至两位数的惨状，已经证明原有的高价策略走不通。 降价增配，是打破僵局最直接的手段。 2026年3月，腾势品牌销量环比增长29.7%至7133辆，其中或许就有新款Z9GT开启预售带来的贡献。

除了Z9GT，腾势在2026年也开始全面补课核心技术短板。 全系车型通过OTA升级搭载了“天神之眼5.0”高阶智能驾驶系统，引入了端到端大模型，在智能驾驶的赛道上奋力追赶。 第二代腾势D9也开启了预售，搭载了比亚迪第二代刀片电池和闪充技术，试图用技术升级重新激活MPV市场的竞争力。 产品线上，N8L、N9等车型试图在30-45万元价格区间的SUV市场站稳脚跟，与理想、问界等品牌展开正面竞争。

然而，所有这些努力，都指向一个残酷的现实：背靠比亚迪这座拥有顶级供应链、技术和资金资源的“大山”，腾势目前的成绩远远达不到集团内外的期望。 在比亚迪2026年3月突破30万辆的辉煌战绩中，腾势7133辆的贡献仅占约2.4%。 同为比亚迪旗下的方程豹品牌，在2025年9月销量就已超过2.4万辆，2026年3月销量达到25926辆，同比大涨222%。 仰望品牌虽然销量基数小，但307辆的月销量也实现了超过130%的同比增长。

横向对比集团内部兄弟品牌的高速增长，腾势的缓慢爬升显得格外扎眼。 行业内外对腾势的期待，早已不是“月销破万”。 凭借比亚迪的资源倾斜和品牌积淀，腾势的及格线被普遍认为需要达到月销3万辆的水平，才能真正在高端新能源市场站稳脚跟，成为比亚迪高端化战略中一根坚实的支柱。 目前月销徘徊在五千到七千辆的水平，不仅与外部如狼似虎的竞争对手差距巨大，在比亚迪内部也面临着巨大的压力。

李慧的压力是肉眼可见的。 从轨道业务总经理转战汽车销售一线，他需要快速学习如何应对瞬息万变的市场和挑剔的消费者。 他频繁出镜，努力宣传，比比亚迪任何子品牌的负责人都更活跃在台前。 但汽车品牌的成功，从来不是靠总经理的个人魅力就能实现的。 它需要清晰的产品定位、精准的价格策略、强大的渠道能力和持续的品牌建设。 腾势需要解决的，是体系性问题：如何让D9之外的产品获得市场认可；如何重塑被N7、Z9初期失利损伤的品牌价值；如何在智能化、电动化的核心赛道上建立起不可替代的差异化优势。

2026款Z9GT的降价，是一次勇敢的自我修正，但也从侧面印证了此前定价策略的失误。 当一款定位高端的GT轿跑，需要以接近“腰斩”的姿态来换取市场关注时，品牌的高端形象已然受到了冲击。 消费者会问，现在26.98万起的Z9GT，和当初33.48万起的老款，到底哪个更能代表腾势的真实价值？ 这种价格上的剧烈波动，对于旨在建立长期品牌忠诚度的高端市场而言，是一种伤害。

腾势的展厅里，D9依然是最显眼的明星，但它的光环正在褪去。 N7、Z9GT等车型静静地停在角落，询问者寥寥。 李慧和他的团队正在四处奔走，向经销商赋能，向用户传递信心。 但摆在桌面上的销量数字，是冰冷而客观的。 2026年第一季度已经结束，腾势累计销量约1.8万辆，月均仍不足万辆。 对于一家背靠中国最大新能源汽车集团、立志成为豪华品牌的企业来说，这个数字本身，就是一个需要被不断追问和审视的问题。 当方程豹凭借硬派越野的差异化定位高歌猛进，当仰望在百万级市场树立标杆，腾势在30-50万元这个核心豪华区间，却显得有些迷失和挣扎。 它的故事，远未到可以写下句号的时候。