新能源车的电池寿命是很多用户关心的话题，究竟是看循环次数还是使用年限？电池寿命受到多种因素影响，其核心体现就是容量衰减。
新车充满电可充入50度电，使用三年后只能充入45度，这就是容量的损失。如果还能充入45度，但只能放出42度，相比新车状态下50度能放出49度的效率，多损失的两度电则可能源于电池老化导致系统内阻增加。因此，无论容量损失还是内阻增加，都会让用户感到电池“不耐用”。
容量损失与电池的正负极材料、电解液都有关系。锂离子电池的负极一般是石墨，可以理解为锂的“停车场”；正极则是含锂的金属氧化物，例如三元锂的钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂。磷酸铁锂电池的正极材料则是磷酸亚铁锂，电解液是锂离子的移动通道。
即使车辆停在车库不开，电池也会衰减。这是因为电解液会分解，SEI膜增厚，正极材料结构变化等。虽然衰减速度并不快，但在充电或使用过程中，锂离子反复从正极脱嵌，可能破坏微观结构；负极石墨层会膨胀甚至颗粒破裂，SEI膜不断修复界面，而生成SEI膜需要消耗锂离子。在高电压或高温下，电解液的氧化分解速度会更快。
造成电池衰减的技术因素非常多，不能简单用“磷酸铁锂比三元锂衰减慢”或反之来判断。为延长寿命，各家电池在设计时都会开发添加剂来抑制副反应，这些添加剂组合至少有上千种。
评估电池寿命，需要综合循环衰减与存储衰减两个维度。如果有厂商只强调循环寿命而不提存储寿命，这不够客观。存储衰减是锂离子电池的固有特性，难以用量化指标向消费者解释；很多企业尚未建立匹配产品的寿命模型。存储衰减与时间、温度、电量有关，特别是时间无法加速。国内多数电池企业的大规模交付始于2020年，而许多家用车的质保承诺达到8年以上，有的甚至终身质保，这就带来预测上的不确定性。
因此，在选购新能源车尤其是第一台时，如果对电池寿命纠结，建议优先选择交付规模大、量产时间久的企业，例如宁德时代。这类企业拥有大量、长期的市场数据来建立寿命模型，能更清晰地预估实际使用年限。这并不意味着其他厂商的产品差，只是存储寿命方面的数据较少。
喜欢三元锂的用户可以选择宁德时代的麒麟系列，兼顾性能与寿命；倾向磷酸铁锂的用户可选神行系列。一般家用车每年行驶2到3万公里，使用十年以上问题不大；网约车用户可直接选择宁德时代的神行系列，目前其可跑里程已超过100万公里。
近年来，对一些老车的检测结果也显示出良好表现。一台跑了4年、43万公里的吉利帝豪EV，容量依然有91%；另一台跑了41万公里的广汽埃安Y Plus，电池健康度为91.7%，实际表现优于实验室模型。这说明电池设计上仍有很大的冗余空间，用户可以放心使用。
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