从曼谷素万那普机场出来，一路沿着高速往市区走，路边那一块块巨大的广告牌很是显眼，腾势、名爵、比亚迪、长城这些中国车企的名字频频出现。可等真到了曼谷街头，你会发现，满街跑的出租车几乎清一色是黄绿相间的丰田卡罗拉，私人家用车里本田、三菱、丰田、铃木还是主角。
在过去很长时间里，这里就是日系车的天下，不管是摩托车、轿车还是载货的大卡车、大巴，几乎都打着日本车的标。对日本车企来说，泰国不仅是最重要的海外市场之一，更是被他们守了几十年的“后花园”。上世纪六十年代日系品牌进入泰国，靠着先发优势和成熟的本地配套产业链，市占率最高稳定在九成左右，即便到2024年也还有大约七成。连丰田章男都公开说过，如果不是工作必须留在日本，他会把泰国当成第二故乡。
这一盘棋正在被悄悄改写。走进曼谷最热闹的商圈，比如EmSphere购物中心，小鹏的展厅就和保时捷面对面站着。街上，中国品牌新能源车的身影越来越多。曾经牢牢握在日系手里的市场，正因为中国新能源车企的密集布局开始转向，而且这个变化的速度，让人有点意外。
有数据能说明问题。泰媒报道，泰国投资促进委员会（BOI）和国家电动车政策委员会的秘书长纳立透露，2025年上半年泰国新增注册纯电动乘用车有57289辆，比去年同期涨了52%，占全国新车注册量15%以上，是东盟排名最高的。很多本地人也在认可中国汽车品牌的品质。一位开Grab的泰国司机就热情地跟记者展示她的新车——宽敞的后排、智能中控，连能源成本也让她坚定了选择。柴油价格折合30.94泰铢每升，而居民用电价经补贴后不到4泰铢一度，算下来跑车的成本差距明显。她说换了新能源车以后，油费支出一下子降下来了，收入也有变化，只是曼谷的充电桩依旧不够方便。
但在泰国，充电桩不是最难啃的骨头。离开市中心去到别的城镇，你能看到不少带院子的独栋楼房——停个车、放点杂物都不成问题。土地私有的居住条件，让装私人充电桩变得容易。极氪东南亚区域总经理保壮飞算过账，目前泰国新能源车的保有量接近30万辆，平均20多辆共用一个公共充电桩，而中国城市差不多是7辆一桩。从比例看泰国还少，但很多人在家就能充电，这一点在中国城市是梦寐以求的事。泰国的商场、办公楼、加油站等公共位置，也在被PTT等石油巨头和海内外资本投入充电设施，很可能很快就补上短板。
在中国市场里摸爬滚打的新能源品牌，把国内积累的经验带到泰国，就像提前做了功课一样。保壮飞说，中国市场电动化从零到渗透率突破50%用了十年，而泰国从1%到20%只用了三年左右，爆发是从2023年开始的。
这背后还有本地化生产的功劳。比如比亚迪在泰国东部经济走廊的工厂，到了生产高峰期，总装车间每隔七八分钟就有一辆新车检测完毕下线。不久前，他们在泰国交付了第10万辆新能源车，这不仅是里程碑，也是中国车企被全球市场接受的一个缩影。2025年曼谷车展，中国车企集体收获亮眼成绩比亚迪订单量过万，广汽埃安超过7000辆，名爵近6000辆，长城也有近5000辆。这样的数字，摆在任何一个市场都是不容忽视的。
这些订单折射出的，是中国汽车品牌在海外持续增长的势头。比亚迪的半年报显示，2025年上半年营业收入3713亿元，其中海外市场收入突破1354亿元，同比增长1.3倍。销量上，2024年出口41.72万辆，占总销量9.8%，今年前十个月出口78万辆，同比大增130%，总销量占比升到21%。
泰国的汽车榜单里，日系车依旧占前四位，但变化也在发生。今年前10个月比亚迪已经跃升到第四，广汽、长安也挤进了前十。泰国在东南亚的新能源转型速度，仅次于新加坡和越南。本地油价高、电力基础设施完善、没有本土汽车品牌、市场开放度大，这些都成了孕育新能源车的土壤。
政策扶持也起了推手。2022年泰国推出了“EV 3.0”补贴，符合条件的新能源车最高能拿15万泰铢补贴，同时享受税收减免；2024年实施第二阶段“EV 3.5”，补贴有所退坡，但对本地生产要求更高。比如售价不超过200万泰铢的电动车，最高补贴10万泰铢、进口关税减免40%，符合要求还免部分消费税。附带条件是，你每进口一辆，就要在泰国生产一辆，到2024年这个比例提升到了1:1.5，未来几年会升到1:2、1:3。
泰国的变化只是东南亚市场的缩影。2025年一季度，中国品牌在印尼、马来西亚、泰国、菲律宾的销量同比增长超过58%，日系车份额持续被蚕食。瑞银的报告预测，凭借技术优势、渠道布局和品牌认知提升，中国车企2030年有望拿下全球三分之一市场份额。而日本学者也有更长期的预测到2040年，中国品牌汽车的总出货量可能达到4000万辆，日本车则维持在2200万辆左右。
你会发现，这场从曼谷街头蔓延开的变化，不只是广告牌多了几个中文名字，而是市场格局真正被撼动了。这是一次从油到电的竞赛，而中国车企已经在赛道上跑出了速度。
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