前言
2025年7月，法院作出一份判决，正式结束了广汽菲克长达十五年的合作历史。曾经每年销售超过22万辆，吸引消费者争相抢购、排队加价的汽车制造商，最终因为资产不足以偿还债务并缺乏重整的可能性，被宣布破产。
在清算时的总资产估算仅为19.15亿元，而申报的全部债权总额接近117亿元，资产远远无法覆盖债务，债务缺口巨大，难以弥补。
广汽菲克从巅峰到停产不到五年，从曾经的合资辉煌到最终黯然退出仅用了十五年时间，这一衰落从未是偶然，而是多种困境累积导致的必然结局。
国产化的Jeep品牌
回到九年前，广汽菲克正处于巅峰时期，年度销量达到22.23万辆，成为当年增长速度最快的合资汽车公司之一。自由光的月销量持续超过一万，指南者和自由侠也在细分市场保持领先地位。
这一辉煌的开端，可以追溯到2015年Jeep品牌在国内的本土化策略，成功抓住了中国SUV市场年均40%的高速增长期的关键时机。
Jeep的坚韧越野形象，成为其赢得市场的核心优势。国产自由光配备的Active Drive四轮驱动系统，能够在仅仅0.1秒内实现两驱与四驱模式的快速切换，支持多达17种驾驶场合，甚至能够满足车主在沙漠中挑战的需求。
“不是所有吉普都叫Jeep”这句广告语广为流传。Jeep品牌凭借其在二战军用车辆中的丰富历史积淀，赋予了品牌“自由、探险”的精神内涵，展现出独特的吸引力。
2016年的调研显示，约78.18%的自由光车主对车辆的外观设计感到最满意。在那时，销售网点遍布各地，购车涨价的情况时有发生。即便长沙工厂满负荷运行，市场上的供需关系仍然紧张，产品依然供不应求。
无人预料到这场辉煌盛事的变化会如此迅速且激烈，2018年央视“3·15晚会”的揭露，彻底揭穿了Jeep的质量虚假外衣。
广汽菲克旗下如自由光等车型，存在着2.4升发动机燃油消耗过高的问题，百公里油耗达到1.5升，甚至在极端情况下会引发行驶中熄火。比起质量方面的缺陷，更令人失望的是该公司在应对危机时表现出的傲慢态度。
问题浮出水面后，制造商既没有深入追查根本原因，也未提供全面的解决方案，只用“免费补充机油”这一临时措施作应付。此举被车主嘲笑，戏谑为“花钱买发动机，赠送机油”。
这种敷衍的做法引发了投诉数量的急剧上升，而正式的召回行动却推迟了整整两年，彻底消磨了消费者的信心。汽车行业的独立分析师曾科坦言，此类推卸责任的态度使广汽菲克的信誉基础土崩瓦解，变成难以愈合的伤痕。
在此期间，经销商的库存比例激增到1比7，85%的销售渠道陷入亏损状态，销售业绩出现了急剧下降，2018年的销量更是直接减半，降至12.5万辆。
争议频发
在质量问题尚未完全解决的情况下，品牌定位的迷失又带来了新的打击。为了追求规模扩张，广汽菲克强行使Jeep偏离了其坚实的越野核心领域。
国内品牌的车型逐渐转向城市家庭用SUV，设计与调校更加注重舒适性，但这也导致了代表纯粹越野传统的牧马人和大切诺基被排除在外，国产化进程一直未能得到推进。
因此，“硬派”标签逐渐被淡化，越野运动的爱好者开始减少。在家庭用车市场中，由于其可靠性逊色于丰田和本田，且在性价比方面比不过国产品牌，陷入了难以取舍的尴尬局面。
产品更新缓慢的情况，进一步加快了其衰退速度。在2017年销量达到高峰时，广汽菲克整整一年没有推出新车型，错失了SUV市场黄金发展时期的宝贵机遇。
据内部消息人士透露，海外总部的审批程序复杂且耗时，产品规划委员会每年仅举行两次会议，因此，仅一款车型的改进计划就被推迟了整整三年之久。
当哈弗、吉利等自主品牌凭借频繁升级和丰富的配置在市场中不断拓展时，Jeep依旧主要依赖传统车型，缺乏先进的智能配置和全面的联网功能，与当前消费者的需求差距逐渐扩大。
股东之间的内部纷争也严重耗损了公司的生命力，2020年至2021年，广汽集团与Stellantis集团分别注入了40亿元，推出了“One Jeep”的渠道整合方案，试图扭转局势，但此时双方的合作关系已彻底破裂。
在2022年1月，Stellantis集团单方面宣布将持股比例从50%提升至75%，意图全面掌控公司的决策权，然而，广汽集团立即回应称此举“未获我方同意”，两者之间的矛盾因此彻底浮出水面。
股比之争的背后，隐藏着双方战略方向的根本差异，Stellantis集团试图通过控股来增强其在海外的决策领导地位，而广汽集团的关注重心已逐渐转移到自主品牌的发展上。
自2020年广汽埃安实现独立运营以来，新能源业务成为主要的推动力量。那时，广汽菲克的年度销量只有4.05万辆，占集团总销量的不到2%，因此难以获得大量资源的投入。
一代SUV霸主宣布破产
在新能源汽车热潮迅速席卷中国汽车市场的重要转折点，广汽菲克表现出较为缓慢的反应，几乎成了致命的弱点。自2018年起，比亚迪等自主品牌全力推进电动化战略，而广汽菲克依然将九成的研发投入集中在传统燃油汽车领域。
首款新能源车型指挥官PHEV直到2021年才匆忙上市，但由于续航虚高、充电适配性差等缺陷，年度销量不到百辆，成为市场中的笑料。
到2022年，中国新能源车的市场占有率已超过三成，但广汽菲克长沙工厂的产能利用率已跌至不足1%，从那年的三月开始，其产量和销量屡次归零，生产线基本处于停工状态。
2022年11月，广汽菲克正式提出破产清算请求，长沙制造基地的核心资产成为“烫手山芋”。这座设计产能为16万辆、总投资相当巨大的工厂，起拍价格从19.15亿元逐步降低至9.92亿元，经过五轮流拍后仍无人出价。
行业专家指出，该工厂主要装备为传统燃油车生产线，将其改造为新能源车车间，需投入数十亿元资金。对于汽车制造企业来说，自行建设全新智能化工厂或许更为经济实惠，结果往往会导致现有设施被闲置而无法充分利用。
接近77万国产Jeep车主可谓是最为受害者，尽管Stellantis集团承诺通过进口渠道继续提供售后服务，但配件短缺和保修权益调整等问题已屡次出现，车主们无奈地面对种种烦恼。
不少车主在维护保养时，唯有前往汽车配件市场寻找拆卸件，例如指南者的半轴总成，其价格比当年的官方定价上涨了30%左右。而二手车市场的情况更是令人难以接受，令人担忧不已。
一辆三年车龄的自由光，挂牌价为8万，却无人问津。经销商提出压价至4.5万，但仍嫌占用空间。原本以十五六万购买的车辆，残值几乎减半，明显出现了大幅度贬值。
回首广汽菲克的15年，从2010年开始，广汽集团与菲亚特集团投入巨额资金，以5050股比合作建厂，到2014年更名为广汽菲克，并专注于Jeep国产化项目。而在2017年达到顶峰，之后则逐渐走向崩塌，其根本原因在于三方面的严重脱节。
与消费者期望脱节，忽视产品品质问题导致口碑受损；与股东战略不一致，内部纷争耗费资源，错失转型良机；与时代潮流脱节，固守燃油汽车，错失新能源发展的良机。
广汽菲克的倒闭，反映了中国汽车市场格局的转变。伴随着自主品牌在电动化和智能化方面的崭露头角，依靠品牌声望和合资企业身份稳居优势的时期已成为过去。
结语
目前，广汽菲克在长沙的工厂已由广汽埃安接管并改建为新能源制造基地，在同一座厂房内，纯电动车型正以满负荷的产量不断下线，这与之前的燃油车生产线形成了鲜明的对比。
尽管Jeep品牌目前仍以进口方式持续运营，但国产化时代的辉煌已成为过去。从加价抢购到负债破产的戏剧性发展，为行业带来深刻的启示。中国汽车市场从未缺乏热情，关键在于尊重市场规律、顺势而动的理性认知与实际行动。
全部评论 （0）