2025年12月27日，比亚迪一纸内部通知，把成立超过20年的第十三事业部给撤销了。这个部门可不简单，它原名叫弗迪精工，是比亚迪垂直整合模式下的一个关键零件，专门负责模具和车灯。 过去这些年，它像一台沉默的机器，平均每年支撑着超过50款新车型的模具开发，从最早的秦到后来的仰望U8，背后都有它的功劳。 但现在，它的模具业务被划给了汽车工程研究院，车灯业务则归了第十一事业部。
这个动作，可不是简单的部门合并拆分。是比亚迪在登顶全球新能源销量冠军、年产能逼近500万辆之后，对自己动的一次“外科手术”。 规模上去了，但大公司病也来了，组织臃肿、资源重复、部门墙变厚，这些都可能拖慢比亚迪这条巨轮的速度。王传福几年前就说过，这场新能源战争是“快鱼吃慢鱼”，现在看，他正在内部加速。
把模具业务并入研究院，意图很明显。模具是汽车制造的“骨骼”，是研发和制造之间的关键桥梁。 以前，它在一个独立的事业部里，现在直接放到研发体系（汽车工程研究院），意味着从图纸设计开始，就要和制造工艺深度绑定。这能大幅缩短新车的开发周期，还能推动平台化、模块化，让造车成本降下来。
车灯业务划给第十一事业部，则是另一盘棋。 第十一事业部管的是整车的冲压、焊接、涂装、总装这四大工艺，还有内外饰生产。 车灯作为重要的外观和功能件，放在这里，能和整车制造流程无缝对接，发挥规模生产的优势。 更重要的是，现在的车灯不只是照明，它和智能交互、传感器融合越来越紧密。 并入这个体系，或许是为了未来把“灯语交互”、AR-HUD这些智能视觉技术，更顺畅地整合到整车里去。
这次调整，还伴随着一系列人事变动。 原商用车事业部总经理田春龙被降为副总经理，级别从A1降到C2，由罗忠良接任总经理。同时，不再让集团执行副总裁廉玉波兼任第十三事业部总经理。商用车板块的换帅，被外界解读为比亚迪要加强对电动卡车、城市物流车等B端市场的聚焦和发力。
再往前看，比亚迪的组织变革史更是一部适应市场的进化史。早在2011年左右，面对销量下滑，它就曾大规模调整过汽车产业群，撤销了多个事业部。
到了2017年前后，王传福开始强力推行内部市场化改革，他当时发现，封闭的垂直整合让一些零部件部门失去了竞争力，“不和同行比，和自己比，即使是成长了，但是和同行比没有成长，你还是丧失了竞争力”。 他要求零部件事业部必须走出去，把产品卖给其他车企，“赚比亚迪的钱那不叫本事，你要赚其他车企的钱，那才叫本事”。 这就是他说的市场化“1.0版本”。
到了2021年，比亚迪的销量开始狂飙，新能源车卖了将近60万辆。为了应对“打仗”一样的市场节奏，王传福再次调整架构，成立了王朝网、海洋网等销售事业部，并且让这些事业部总经理直接向他汇报，目的就是“决策要加快，尽量扁平化”，不能贻误战机。 同年，为了把电池等业务更好地推向市场，比亚迪已经拆分出了弗迪电池、弗迪动力等子公司，朝着独立上市的目标迈进。
所以，从早期的收缩阵痛，到中期的市场化改革激发活力，再到销量爆发期的扁平化管理和品牌独立运营，直至现在为了提升协同效率而进行的专业化整合，比亚迪的组织架构一直在变。 撤销第十三事业部，不是否定它的功劳，而是把它二十年的经验和技术，打散融入更庞大的研发和制造体系里。 这就像把一门精锐的特种部队，化整为零编入主力军团，不是为了削弱，是为了让整个大部队的协同作战能力更强。
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