大冤种！买个问界M7被坑惨，订金打给华为拿不回补贴还亏了股票，赛力斯越卖越亏才刚露底，你交的智商税谁来买单？
2025年10月，一位湖南的赛力斯投资者在股价130元附近割肉清仓，随后在销售承诺年底交付、能赶上政府补贴的诱惑下，大订了一台问界M7。结果车没按时到，补贴没了，订金打给了华为账户却投诉无门。他无奈退订，并在那天发帖断言：“赛力斯完全就是华为的附庸，一点希望都没有。”当时很多人觉得他太极端。如今回头看，这个普通消费者的踩坑经历，几乎精准预言了赛力斯今天的一切。
7月12日，赛力斯发布2026年半年度业绩预亏公告：预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，而上年同期还是盈利29.41亿元。一年时间，从赚29亿到亏18亿，落差接近50个亿。核心子公司问界汽车更是由盈转亏，二季度单季净亏损高达19亿到21.5亿元。 很多人想不通：问界不是卖得挺好吗？2026年上半年，问界累计交付17.88万辆，同比增长10.2%，M9系列上市一个月大定突破4.2万辆。 销量在涨，产品在推新，怎么反而越卖越亏？
答案藏在赛力斯的成本结构里。官方给出的第一个亏损原因是原材料价格暴涨。存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从去年同期的8万元/吨涨到18万元/吨。 赛力斯集团董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上亲口承认，受此影响，问界品牌平均每辆车的制造成本增加了1.5万至2万元。一季度赛力斯还能扛住，净利润7.54亿元；到了二季度，原材料涨价的影响集中释放，Q2净利润直接亏损超过22亿元。
但这只是表层原因。真正让赛力斯陷入“卖得越多亏得越狠”怪圈的，是它与华为合作模式的深层结构问题。
华为与赛力斯的合作，被业内称为“酒钢模式”：华为出技术、出品牌、出渠道，赛力斯出工厂、出资金、承担制造落地。听起来像一场完美的互补，但利润分配的天平严重倾斜。根据赛力斯2025年财报数据，问界系列平均成交单价约39.1万元，其中10%的整车售价分成约3.91万元要分给华为，另外华为核心零部件的采购成本约5.23万元，两项相加，单台车流向华为的总费用高达9.14万元，占售价的23.4%。 如果再加上供应链其他环节，有分析指出华为从单台问界获取的综合收益可能接近14万元，占比高达35.8%。 而赛力斯自己每台车的净利润仅有9000到1.2万元。
这种分配机制下，华为拿的是固定比例的分成，成本上涨的风险却全部由赛力斯承担。卖得多，华为赚得更多；卖得亏，赛力斯自己扛。当原材料价格暴涨、价格战加剧时，利润分配的不平衡就会瞬间暴露。有投资者直接在业绩交流会上质问：“华为抽走的平均单车分成过高，公司还不采取措施吗？” 这个问题直接戳到了赛力斯的命门。
更深层的问题是，华为的“朋友圈”正在急剧扩大。赛力斯不再是华为唯一的“亲儿子”。从2025年到2026年，华为鸿蒙智行联盟旗下相继推出了智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）四大品牌，再加上HI模式升级后的启境（广汽）、华境（上汽通用五菱）、奕境（东风）等品牌，华为的合作伙伴已经覆盖了从15万元到百万元级的全价格带。 搭载华为乾崑智驾的车型预计2026年将达80款。问界曾经的“独生子”光环正在被快速稀释，但华为的分成比例并没有降。
更让赛力斯心塞的是，它的议价空间几乎为零。赛力斯累计向华为支付的采购费用已经超过了750亿元，其中仅2025年上半年就支付了200亿，占其同期总收入的约三分之一。 这种高度依赖意味着，华为掌握着技术迭代的主导权，赛力斯只能无条件跟进。当2026款问界M7升级新款激光雷达后，老车主无法付费升级且未获补偿，6天内发起了超140条集体投诉。 这种“极致产品主义”与老用户权益的冲突，本质上就是华为主导下技术快速迭代的副作用，赛力斯自己根本说了不算。
还有一个容易被忽略的亏损原因：资产减值。赛力斯在公告中提到，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整了账面价值。 翻译成大白话就是：老技术、老设备、老车型，在智能汽车日新月异的迭代速度面前，很快就贬值了。今天还是旗舰配置，明天就可能过时。赛力斯要推新车、上新技术，老的产线、老的零部件库存就得一次性计提减值。这部分钱虽然不是真金白银花出去的，但在财务报表上，它就是实打实的亏损。
从市场格局看，赛力斯面临的竞争压力还在持续升级。2025年中国中高端汽车市场规模约500万辆，但增速已经放缓。问界、小米、理想位居前三，市场份额分别为8%、8%、7%。 但小米SU7快速崛起、蔚来乐道和萤火虫三品牌分层覆盖、理想虽然增速放缓但根基稳固，鸿蒙智行内部还有智界、享界等兄弟品牌在抢资源。余承东曾透露，M9上市两年间市面上已出现40余款9系列SUV。 40多款车在同一个细分市场里抢饭吃，价格战不打不行。赛力斯要维持销量，就得在价格上做让步。售价上不去，成本下不来，利润自然被两头挤压。
有券商研报大幅下调了赛力斯的预期：下调2026-28年问界销量预测20-31%，下调净利润40-53%。研报明确指出，公司产品组合毛利率走低，盈利增速或低于营收增速，并将其目标价从150元大幅下调至95元。 这背后反映的是市场对赛力斯长期盈利能力的深度质疑。
说实话，赛力斯能在短短几年内从一家边缘车企变成千亿市值明星公司，确实是抱上了华为大腿的结果。但这条路走到今天，当初的捷径正在变成窄路。华为的技术赋能和渠道网络，帮赛力斯完成了从低端面包车制造商到高端智能电动车企的阶级跃迁，但也让它陷入了利润被摊薄、话语权被压缩、品牌被遮蔽的困境。
你有没有发现一个有趣的现象？消费者在评价问界时，99%的人会说“华为的智驾真牛”“鸿蒙座舱真好用”，但很少有人会说“赛力斯造车真扎实”。这种品牌认知的错位，才是赛力斯最致命的隐患。赛力斯花费25亿元收购“问界”品牌名称和专利，试图把品牌所有权握在手里，但消费者认的是华为的“遥遥领先”，而不是赛力斯的“精益制造”。 当有一天华为的战略重心转移，把最新的技术首发权给了智界或享界，问界还能保住现在的销量吗？
赛力斯董事长张兴海说过：“我们坚定与华为跨界合作，赛力斯是最大的受益者。” 这话没错，但受益的另一面是风险。一个车企如果连自己的利润都保不住，连核心技术的迭代节奏都掌控不了，那它的未来就永远捏在别人手里。从作者割肉到赛力斯预亏，这个故事线清晰地说明了一个道理：缺乏独立灵魂与造血能力的公司，即使在巨头的羽翼下，也难逃市场最残酷的审视。
现在的赛力斯，需要做的不是继续喊“深化合作”，而是认真想清楚一个问题：在华为的大家
