转眼间，增程式与插电混动的发展轨迹，出现了极具戏剧性的逆转，奇瑞的转变便是鲜明例证。
比如，在今年5月之前，奇瑞效仿比亚迪投身插电混动领域，却遭遇价格战冲击，只能在市场中艰难求生。但5月之后，其投身增程式的阵营，产品价格攀升至20万区间，仍能在市场中从容盈利。
对此，不少人总结出规律：插电混动难以涉足高端市场，增程式则无法在低端市场立足。
事实的确如此！但这背后的缘由，却让人难以捉摸：为何技术更优的难以迈向高端，技术看似不足的反而能实现突破？
针对这一问题，我咨询了一位汽车工程师，他称：这涉及到核心问题，然而众多车企未能意识到这一点，即便走向衰败也在情理之中。
为何会有这样的说法呢？
因为增程式与插电混动存在着本质上的巨大差异。我发现许多文章虽有提及，却往往阐述得片面且浅显，未能触及真正的本质。
例如，不少人认为两者都能油电两用，区别仅在于插电混动是油电共同驱动，增程式则只能依靠电力驱动。
若进一步对比两者的优缺点，会发现所谓的优势与劣势，似乎都只是巧合般的相似。
比如，两者的能耗相差无几，性能也大同小异，增程式在没电时性能大幅下降，插电混动也时常出现失速、电量骤降的问题。关键是它们都被归为新能源，都能悬挂绿牌……
听起来似乎没什么不同，但车企的造车资质上却有着明确划分——燃油车投资项目（包含插电式混合动力汽车即PHEV），纯电动汽车（包含增程式混动汽车即REEV、氢燃料汽车）。
说白了，插电混动本质上属于燃油车，增程式的本质则是电动汽车。
谁能认清插电混动与增程式的本质区别，谁就能看清哪一个拥有更广阔的前景——必然是增程式。
就是这样显而易见的区别，许多车企嘴上说着长期主义，目光却短浅到未能察觉。因此在谈论技术时，总是陷入以偏概全的误区，显得十分可笑。
比如，开口闭口都是动力，仿佛到了2024年，汽车的功能还仅仅是用来驾驶。
说白了，秉持这种理念，最多只能生产廉价车，根本无法涉足豪车领域。
所以比亚迪看得很透彻，它发展插电混动，就没打算走高端路线，最多与雅阁、凯美瑞竞争，低端市场则对标轩逸、卡罗拉……
别看其高阶的天眼智驾系统有所下放，也只配备给了汉EV，插电混动版完全没必要，因为这个档次的车型，只要把价格降下来就足够了。
而那些真正的高端技术，像易四方、云辇X、数字底盘等，不是应用在增程式上就是配备在纯电动汽车上——
两者的地位，一目了然！
换句话说，单从驱动形式来看，插电混动的技术门槛确实高一些，但从整车概念来讲，这种说法恐怕就有待商榷了。
因为脱离具体车型谈论技术，纯粹是在偷换概念。
关键在于，电动汽车对燃油车的颠覆，不只是简单的能源替换，或是动力更强，还包括智能化技术的引入——智能座舱、高阶智驾、智能底盘等。
由于增程式的电驱延迟仅为毫秒级，很容易实现智能化。
当然，插电混动也能搞智能化，但其动力需要内燃机协同配合，顿挫感明显。即便实现了智能化，也无法达到豪华车型应有的极致水准。
以这样的水平，只能在低端市场占据优势，根本无法涉足高端市场。
况且，在低端领域，情况又恰好相反。插电混动的劣势变成了优势，增程式的优势反而成了最大的劣势。
毕竟，低端车不讲究那些花哨的配置，只看成本与使用体验——价格是否足够低、是否足够实用。
正因为如此，增程式在低端市场难以立足。
即便定位低端，作为“心脏”的电池也不能做得太小，否则根本卖不出去。如果想压低价格，就只能在质量上打折扣。
比如，某个以“风火轮”为卖点的品牌，别看配备了冰箱、彩电、大沙发，价格和使用体验看似不错，但拆解后会发现，其焊接工艺实在让人不敢恭维……
增程式在价格上不仅无法与插电混动相比，实际使用体验也难以抗衡。
因为这个档次的增程式车型，高阶智驾、数字底盘等配置想都不用想，即便有200公里续航，也会为充电发愁，想省心只用油，成本又比不过插电混动……
说白了，把低端增程式称作多此一举，一点也不为过。
这也是为什么长安很早就涉足增程式，却一直不温不火，而奇瑞刚接触增程式，就能实现业绩回暖。
因为长安错误理解了增程式的内涵，把增程式当成插电混动来做，舍弃了自身优势，放大了劣势，再去和插电混动竞争，自然难以取胜，各方面都处于下风。
换句话说，长安若想打破困局，要么研发一套低成本的高阶智驾系统，比如大疆的智驾，下放到低端增程式车型上，直接抢占插电混动的市场份额；要么就向高端市场发力，与问界、理想竞争，否则根本没有出路。
全部评论 （0）