转眼间,增程式与插电混动的发展轨迹,出现了极具戏剧性的逆转,奇瑞的转变便是鲜明例证。
比如,在今年5月之前,奇瑞效仿比亚迪投身插电混动领域,却遭遇价格战冲击,只能在市场中艰难求生。但5月之后,其投身增程式的阵营,产品价格攀升至20万区间,仍能在市场中从容盈利。
对此,不少人总结出规律:插电混动难以涉足高端市场,增程式则无法在低端市场立足。
事实的确如此!但这背后的缘由,却让人难以捉摸:为何技术更优的难以迈向高端,技术看似不足的反而能实现突破?
针对这一问题,我咨询了一位汽车工程师,他称:这涉及到核心问题,然而众多车企未能意识到这一点,即便走向衰败也在情理之中。
为何会有这样的说法呢?
因为增程式与插电混动存在着本质上的巨大差异。我发现许多文章虽有提及,却往往阐述得片面且浅显,未能触及真正的本质。
例如,不少人认为两者都能油电两用,区别仅在于插电混动是油电共同驱动,增程式则只能依靠电力驱动。
若进一步对比两者的优缺点,会发现所谓的优势与劣势,似乎都只是巧合般的相似。
比如,两者的能耗相差无几,性能也大同小异,增程式在没电时性能大幅下降,插电混动也时常出现失速、电量骤降的问题。关键是它们都被归为新能源,都能悬挂绿牌……
听起来似乎没什么不同,但车企的造车资质上却有着明确划分——燃油车投资项目(包含插电式混合动力汽车即PHEV),纯电动汽车(包含增程式混动汽车即REEV、氢燃料汽车)。
说白了,插电混动本质上属于燃油车,增程式的本质则是电动汽车。
谁能认清插电混动与增程式的本质区别,谁就能看清哪一个拥有更广阔的前景——必然是增程式。
就是这样显而易见的区别,许多车企嘴上说着长期主义,目光却短浅到未能察觉。因此在谈论技术时,总是陷入以偏概全的误区,显得十分可笑。
比如,开口闭口都是动力,仿佛到了2024年,汽车的功能还仅仅是用来驾驶。
说白了,秉持这种理念,最多只能生产廉价车,根本无法涉足豪车领域。
所以比亚迪看得很透彻,它发展插电混动,就没打算走高端路线,最多与雅阁、凯美瑞竞争,低端市场则对标轩逸、卡罗拉……
别看其高阶的天眼智驾系统有所下放,也只配备给了汉EV,插电混动版完全没必要,因为这个档次的车型,只要把价格降下来就足够了。
而那些真正的高端技术,像易四方、云辇X、数字底盘等,不是应用在增程式上就是配备在纯电动汽车上——
两者的地位,一目了然!
换句话说,单从驱动形式来看,插电混动的技术门槛确实高一些,但从整车概念来讲,这种说法恐怕就有待商榷了。
因为脱离具体车型谈论技术,纯粹是在偷换概念。
关键在于,电动汽车对燃油车的颠覆,不只是简单的能源替换,或是动力更强,还包括智能化技术的引入——智能座舱、高阶智驾、智能底盘等。
由于增程式的电驱延迟仅为毫秒级,很容易实现智能化。
当然,插电混动也能搞智能化,但其动力需要内燃机协同配合,顿挫感明显。即便实现了智能化,也无法达到豪华车型应有的极致水准。
以这样的水平,只能在低端市场占据优势,根本无法涉足高端市场。
况且,在低端领域,情况又恰好相反。插电混动的劣势变成了优势,增程式的优势反而成了最大的劣势。
毕竟,低端车不讲究那些花哨的配置,只看成本与使用体验——价格是否足够低、是否足够实用。
正因为如此,增程式在低端市场难以立足。
即便定位低端,作为“心脏”的电池也不能做得太小,否则根本卖不出去。如果想压低价格,就只能在质量上打折扣。
比如,某个以“风火轮”为卖点的品牌,别看配备了冰箱、彩电、大沙发,价格和使用体验看似不错,但拆解后会发现,其焊接工艺实在让人不敢恭维……
增程式在价格上不仅无法与插电混动相比,实际使用体验也难以抗衡。
因为这个档次的增程式车型,高阶智驾、数字底盘等配置想都不用想,即便有200公里续航,也会为充电发愁,想省心只用油,成本又比不过插电混动……
说白了,把低端增程式称作多此一举,一点也不为过。
这也是为什么长安很早就涉足增程式,却一直不温不火,而奇瑞刚接触增程式,就能实现业绩回暖。
因为长安错误理解了增程式的内涵,把增程式当成插电混动来做,舍弃了自身优势,放大了劣势,再去和插电混动竞争,自然难以取胜,各方面都处于下风。
换句话说,长安若想打破困局,要么研发一套低成本的高阶智驾系统,比如大疆的智驾,下放到低端增程式车型上,直接抢占插电混动的市场份额;要么就向高端市场发力,与问界、理想竞争,否则根本没有出路。
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