等了快20年，那个方头方脑的山猫又回来了，但它还是你认识的帕杰罗吗？
有人说，全新一代帕杰罗变了，变得不再纯粹，但看到实车谍照和官方信息的那一刻，很多人可能都得收回这句话，不是因为它变得圆润，恰恰相反，它比过去20年的任何一代都要硬派。
这代帕杰罗彻底扔掉了沿用多年的圆润线条，换上了一身充满棱角的方盒子外壳，前脸是巨大的格栅配上Y字形或者斧头式的大灯，看着就很不好惹，车身侧面也是直来直去，轮拱向外凸起，装上了固定的侧踏板，这种设计在今天的越野圈里很流行，比如新的兰德酷路泽也走这个路子，但放在帕杰罗身上，更像是一次彻底的自我回归，它不再试图讨好所有人，而是直接亮明身份：我是一台硬派越野车。
外观的变只是开胃菜，真正让老车迷们心里一颤的，是底盘。
了解帕杰罗历史的人都知道，它有过两次技术路线的大转向，最初的第二代车型（V31/V33）是有大梁的，也就是非承载式车身，那时候它纯粹得就像个卡车，到了第三代，三菱玩了个花的，搞出了内置梯形梁的承载式车身，既保证了刚性又提升了公路舒适性，在当时是黑科技，这个传统一直延续到2006年诞生的第四代车型。
但这次，全新帕杰罗重新把大梁装回来了。
它基于三菱Triton皮卡（也就是L200）的平台打造，再次用上了真正的非承载式车身，这意味着什么？可以算笔账，老款那种半承载结构在公路上确实舒服，但真要天天在无人区的烂路上颠，或者用来拖拽重物，心里总得掂量一下，现在带大梁的硬派结构，虽然可能牺牲了一点公路的舒适性，换来的是高强度越野时绝对的底气，这是一种取舍，三菱这次选择了站在可靠和纯粹这一边。
动力上，三菱也终于甩掉了那台被人调侃多年的老自然吸气发动机，新车确定会搭载2.4T双涡轮增压柴油发动机，虽然不同渠道曝光的功率数据有点出入，有说150千瓦的，也有说201千瓦（约150千瓦）的，但扭矩数据基本都指向了470牛·米，不管具体调校如何，这都是一组很拿得出手的数字，柴油机天生低扭强的特性，配上这个扭矩，爬坡、脱困会比以前从容得多，官方还提到百公里油耗最低能到7.4L，对这么大一台硬派越野来说，是个不小的惊喜。
更让人意外的是，这次三菱打算给帕杰罗加上电机，新车预计会推出插电混动版本，参考欧蓝德PHEV的技术，很可能用前后双电机组成电四驱，你可以想象这样一个场景：以前去沙漠或者高原穿越，车队都得带上发电机或者备足油料，以后开着混动帕杰罗，到了营地可以直接外接电源烧水煮火锅，在爬大坡或者遇到交叉轴时，电机瞬间爆发的扭矩能比机械反应更快地帮助车辆脱困，它把硬派越野和新能源玩法结合在了一起。
让越野迷们放心的那套超选四驱系统还在，而且升级到了Super Select 4WD-II，可以在2H、4H、4HLc、4LLc几种模式间切换，这套系统厉害的地方在于，它能在时速100公里内随意切换两驱和四驱，既能省油又能随时应对复杂路况。
但这里得说几句实在话，即便这台车看着很完美，它回到国内的日子可能不会太好过。
是价格，如果以进口方式引入，关税加上各种费用，售价肯定不会低，而今天的中国越野车市场，早就不是十年前的样子了，坦克、方程豹、捷途这些品牌，把硬派越野的配置和价格卷到了新的高度，一台国产新能源越野车，能给你沙发、彩电、大屏幕，还能原地掉头，价格可能只有进口帕杰罗的一半。
带大梁的皮卡平台虽然硬派，但后悬挂大概率是整体桥，公路行驶的颠簸感和操控灵活性，理论上确实不如老款帕杰罗的独立悬挂舒服，为了纯粹的越野性能，它必须牺牲掉一部分日常代步的舒适性，对于大多数只是偶尔去郊外，大部分时间在城市里通勤的用户来说，这个取舍是否值得，需要打个问号。
全新帕杰罗是一台很分裂的车，它用最现代的设计语言，包裹着一套回归传统甚至有些复古的硬派底子，又塞进去一套代表未来的插混系统。
这台车适合谁呢？可能不是那些第一次买车、追求科技感的年轻人，它更适合那批真正的越野老炮，或者叫生活探险家，他们不需要每天去冲好汉坡，但他们渴望在假期带着家人，从城市开到荒野，再从荒野平安地开回来，他们要的不是百公里加速多少秒，而是从甲地到乙地百分之百的把握，对他们来说，三菱的品牌历史和帕杰罗这个名字，本身就是一种承诺，哪怕市场变了，情怀这东西，有时候还是挺值钱的。
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