说真的，第一眼看到这条新闻，我就觉得挺难受的。大理G5612高速禁摩了，理由是这路段隧道多、事故频发，尤其是摩托车死亡事故占了75%。这数字一看就扎心：4起致命事故里面有3起集中在下关到巍山这一段，事故明显不是个小事。
那天，我跟认识的一个交警聊起这个管制，他说：每天天不亮就能见见几百辆摩托往高速上跑，风险大着呢。500辆车次每天，这数字（体感）绝不算小。你想，隧道长的超过5公里的那种，摩托车驶进去，风一大、灯光一闪，很容易乱了阵脚。拐弯抹角地讲，这种高风险路段摩托车本来就是裸泳的状态，没像四轮车那样的稳定性和保护。
我又想，这管制到明年9月才开始，时间给得挺宽裕的，不是那种一刀切的立马上路。难道是想让大家先适应，有点预警的意思？
我刚才翻了下相册，发现几张大理高速上摩托车穿行风景，车手有时候人也挺拼的——三五个骑着贴得特别近，飙得挺快。这情形在城市里根本没法出现，到了高速，这种行为风险几乎翻几倍。说实话，有时我也挺不理解这些老司机，毕竟摩托车超速还不停靠右，交错穿插，谁受得了？但他们可能觉得路费免了，攻这高速是占便宜似的，实在是个猫与老鼠的游戏。
同价位的车型里，燃油摩托和电动摩托的驾驶感受其实差挺多。电摩加速线性，但续航焦虑像头大怪兽；燃油摩托震动大，操控更野点，但油耗和维护成本让我头疼。维修工告诉我，电动摩托的电池供应链有点紧张，等换电池就像排队买新手机，价格还不便宜。（这段先按下不表）
说到供应链，这大理高速禁摩部分还牵扯一个有意思的角度。就拿摩托车电池来说吧，供应链就像一道拧紧的螺丝，每个环节都不能出差错，否则整车出问题。你把电池想成一盒鸡蛋，没人想蛋碎一地，厂商和供应商都得小心翼翼。这次禁摩对电动摩托的用户影响，估计不止是用车感受，还有换电池和维修的难题都会浮上水面。前二十天交警局那些话让我觉得，这管制是最理想的安全选择，但换个角度看，又真的给摩托车经销和维修带来不少压力。
一个数字我心算了一下，大家日均500辆次摩托车经过高速，哪怕疏于管理，每辆车因为事故的潜在成本都很高。换算下来，单单涉及摩托事故的潜在经济损失（体感，样本有限）可能达数百万级别，非常吓人。你说，这样高风险还要让它继续吗？
但我也得自我更正，刚才说得挺绝对，摩托车就是天生不适合高速，其实未必。高速上还是有些技艺高超的骑手，也是能安全护航的。只是不像车那样有铁壳护身，这就像走钢丝没网兜，容错率极低。前言有点重了，后面想到骑手本身的努力也值得尊重，安全管控需要更精准而非简单粗暴。
交警怎么执行和宣传呢？我看到通知说，9月1号就发通告，9月10号开始执行，这给了足够时间练心理战。硬件上，路边的标牌和监控得跟得上，这可能是大理交管局没说清楚的地方。（说到这我突然卡壳了，怎么才能确保摩托党真的听话？）
对比过那些禁摩和非禁摩的高速，感受差别挺大。比如云南其他高速，摩托车比例低，管理相对松散，还能看到摩托穿行，但大临高速那好多隧道像雷区，这就像你走山路上捉迷藏，危险得多。
当时我朋友打趣说：既然这样，我倒宁愿宁静点，骑摩托绕乡间小路。这话我也心疼，这禁摩其实直接挤压了很多骑手的出行便利，他们的需求和安全之间到底怎么平衡才是套路？
车企研发里，类似限制和管控制度，会不会影响摩托车新车设计的思路？我觉得肯定会。觉得有点像设计手机壳——本来挺时尚轻薄，但客户反馈摔一下就碎，下一代就得强化防护，但防护再好，也有重量和舒适的权衡。
难不成这将促使厂家做出更适合隧道和高速安全的摩托车？也许需要风洞实验更多，增加照明或稳定装置……不过这些也都增加成本。谁来掏这笔钱？（没细想过，估计厂家没拿这当硬核革新点，主要还是依赖政策调控，体感）
留个疑问：高速禁摩这事，究竟是对手还是对路？根本问题还是摩托车结构的局限，还是高速隧道本身设计就不适合摩托？如果基础路况优化了，或者专门留条摩托专道，那事情会不会有转机？这事儿，反正看着比走路还碎碎念。
人走路匆匆，风吹过隧道口，我想那光影交错里，这条路上的每一辆摩托背后，是多少个家庭的生活期待和焦虑。你说呢？
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