3月12日，武汉光谷，一笔98亿元的投资协议悄然签署。 签约方是蔚来旗下的电池资产管理公司，武汉蔚能电池。 这不是普通的工厂扩建，而是蔚来“车电分离”战略中，最核心的一步棋。
就在一个月前，蔚来刚刚公布了2025年第四季度财报，首次实现了单季度盈利。 而就在同一个月，蔚来的换电网络完成了第1亿次换电服务。 一边是财报上扭亏为盈的数字，一边是线下网络突破亿次的服务量。 很多人这才意识到，那个曾被质疑“烧钱无底洞”的换电模式，似乎正在悄然变成一门赚钱的生意。
蔚能，这家由蔚来和宁德时代在2020年合资成立的公司，被外界称为“电池银行”。 它的核心业务很简单：用户买蔚来车时，可以选择不买电池，转而向蔚能按月租用。 车价立减7到12万元，用户每月支付一笔租金，电池的维护、升级、回收全由蔚能负责。
这个模式听起来简单，但背后的资产规模却大得惊人。 截至2026年初，蔚能管理的电池资产规模已突破42GWh，服务着超过55万用户。 这是什么概念？ 相当于一个庞大的、流动的“电池池”，在55万辆车和全国3700多座换电站之间循环。
2026年2月13日，蔚能刚刚完成了C3轮融资，金额10亿元，C轮累计融资已近20亿元。 资本持续加码，看中的正是这套“电池即服务”的商业模式所创造的长期现金流。
用户租电池，蔚能收租金。 但这笔生意远不止租金这么简单。 每次换电，系统都会对电池进行一次“体检”，监测其健康状况。 当一块电池在车上用到容量衰减至80%左右，对车辆而言可能该换了，但对蔚能来说，它的价值远未结束。
2026年2月，蔚能成功发行了全球首单以动力电池为底层资产的REITs（不动产投资信托基金），规模5.01亿元。电池这种实体资产，可以被打包成标准化的金融产品，在资本市场进行交易和融资。 这为蔚能撬动更大规模的资金，购买更多电池，服务更多用户，提供了一个强大的金融杠杆。
蔚能的98亿新基建项目，正是为了支撑这个不断膨胀的“电池资产池”。 项目将聚焦电池资产管理、技术研发和产业化成果转化。 简单说，就是让电池的流通、管理、价值挖掘更高效。
而支撑这套模式运转的物理网络，是蔚来另一家全资子公司，蔚来能源（NIO Power）建设的换电站。 截至2026年2月底，蔚来在全国已建成超过3750座换电站，其中高速公路换电站超过1000座，充电桩超过2.8万根。
2026年春节假期，这张网络经历了最严苛的压力测试。 单日换电总量在2月22日达到了17.76万次的历史新高。 整个假期，全国换电站累计完成换电服务超过207万次。 在高速公路上，蔚来的换电量占到了全国高速公路总充换电量的15%。
换电站不只是“加油站”，它正逐渐变成一个分布式储能节点。 目前，全国已有860座蔚来换电站接入了电网调度系统，在用电低谷时充电，在高峰时向电网放电，参与“削峰填谷”，单站一年由此可多创造20-30万元的收益。
2025年第四季度，蔚来交付了12.48万辆新车，营收达到346.5亿元，并历史性地实现了2.83亿元的季度净利润。 财报显示，其整车毛利率回升至18.1%，为近三年来的新高。 销量的增长和盈利能力的改善，与背后这套日益成熟的“车电分离”及能源服务体系密不可分。
选择BaaS电池租用服务的用户比例正在攀升。 据透露，2025年蔚来新车车主中选择BaaS方案的比例已超过80%。 这意味着，每卖出10辆车，就有8块的电池资产进入了蔚能的资产管理体系。
武汉，正在成为蔚来能源版图的“心脏”。 一位ES6车主跑了10万公里，他不用关心电池衰减，也不用为未来更换电池的高昂成本焦虑。 他只需要在需要时，花3分钟完成一次换电。 电池的技术迭代、健康管理、残值处理，所有这些曾经的“车主焦虑”，都转移给了蔚能这家“电池银行”。
用户获得了更低的购车门槛和无忧的电池服务；蔚来汽车卖出了更多车辆，并优化了财务报表；蔚能则通过管理庞大的电池资产，获得持续的租金收入和资产增值收益；换电网络在满足补能需求的同时，开始参与电力市场创造额外价值。
这一切，都始于四年前那个“车电分离”的大胆设想。 如今，98亿元的新投资，像是为这个已经转动的飞轮，又加注了一股强大的推力。
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