一季度净利润同比再跌15.5%，中国市场销量骤降27%——数字背后，是奔驰2025年全年净利润从104亿欧元腰斩至53亿欧元的残酷现实。
就在上周，这组财报数据变成了一个让9万德国员工猝不及防的决定：梅赛德斯-奔驰集团宣布，将停发原定于2026年7月发放给德国本土约9万名员工的年终奖金，并计划将每周工时从35小时延长至40小时，超出部分不支付额外报酬。
工会立刻炸了。劳资谈判火速启动，罢工的幽灵笼罩着斯图加特总部大楼。
这家曾以“豪华标杆”自居的百年车企，降本的第一刀为何砍向了自己人？一场对抗又将如何收场？
先看数字，就知道事情有多严重。
2025年全年，奔驰净利润从2024年的104亿欧元骤降至53亿欧元，降幅接近50%。全球销量约216万辆，同比下滑约9%；营收下降9%至1322亿欧元。
2026年一季度，滑坡仍在加速。集团总营收316.02亿欧元，同比下滑4.9%；净利润14.33亿欧元，同比跌17.2%。整车业务利润率从去年同期的7.3%进一步回落至4.1%。
关键失血点在中国。一季度奔驰在华销量仅11.16万辆，同比暴跌27%，跌幅远超全球平均水平。高端车型S级、迈巴赫需求锐减，单车利润率持续走低。
一年少赚51亿欧元——这个窟窿，总要有人来填。
中国市场的问题，不是短期波动，而是结构性的。
比亚迪仰望、蔚来ET9等自主豪华品牌步步紧逼，奔驰引以为傲的“品牌溢价”正在失效。价格战反噬之下，终端被迫降价保量，但利润空间被严重侵蚀。2024年奔驰在华销量68.36万辆，同比下降7%；2025年骤降至55.19万辆，降幅达19%；2026年一季度跌幅进一步扩大至27%。
J.D. Power今年6月发布的《2026年中国购车客户体验指数研究》提供了一个值得警惕的信号：豪华新能源品牌以811分领跑所有品牌类别，而豪华燃油品牌仅获788分。体验大于品牌光环，这一趋势正在改写市场规则。
欧洲本土同样疲软。德国及欧盟整体汽车需求受通胀和补贴退坡影响持续萎缩，碳排放罚款压力倒逼电动化加速，但奔驰EQ系列销量始终不达预期。供应链成本——能源、零部件——居高不下。
传统燃油车的利润奶牛被挤，电动车投入期却迟迟无法盈利。两线夹击之下，奔驰陷入进退失据的困境。
面对利润腰斩，奔驰管理层其实没有太多牌可打。
根据2021年与工会达成的劳资协议，2034年之前德国本土工厂不得实施强制裁员。这意味着关工厂和规模裁员被法律与契约双重禁止。在德国严苛的劳工保护体系下，直接裁员不仅流程漫长，还需要支付天价补偿，综合成本高到难以承受。
能动的选项，只剩员工福利。
停发奖金——这笔原定7月发放的“转型奖金”相当于月薪的18%左右，推迟发放预计可节省超一千万欧元。延长工时——35小时变40小时，员工每年多干约260个小时，却不拿一分钱加班费，本质上是变相降薪。此外还有冻结招聘、减少外包、压缩出差培训开支等一系列操作。
管理层的逻辑不难理解：保核心产能与关键技术岗位，牺牲短期福利换取生存窗口期。
但工会的愤怒同样直白：为何高管薪资未降，却先动基层蛋糕？
这场劳资博弈，从一开始就火药味十足。
奔驰企业职工监事会主席埃尔贡·吕马利公开发难，谴责管理层通过逼迫员工“用更长工时换取相同薪酬”来提升竞争力绝非长远之策。他明确表示，奔驰应该把精力放在产品创新、推出有吸引力的车型上，而不是向员工转嫁成本。
工会的主要诉求也很清晰：恢复奖金、维持工时不变、要求管理层同步降薪。
让员工更不满的是，这次调整只针对基层工会员工，高管的绩效分红机制暂时没动。2025年财报显示，奔驰拿出了极为大方的分红方案——每股派息3.5欧元，总分红规模达到41亿欧元。一边喊着经营困难要员工共担压力，另一边股东分红并没手软，这种对比让工会的情绪更加尖锐。
目前，此项延长工时和推迟奖金的方案仍为管理层单方面提议，后续需与德国金属工业工会正式展开劳资谈判方可落地。工会方面已明确反对，双方将进入多轮博弈。
值得关注的是，大众汽车此前因类似降本计划与工会谈判未果，直接引发10万工人大罢工。这个先例为奔驰工会提供了清晰的参照模板——抵抗并非没有先例和胜算。
从目前的态势来看，未来两周的首轮谈判将是关键节点。若谈判破裂，全面罢工的风险将急剧上升。罢工一旦落地，将直接打断EQS、S级等核心车型产线，单日损失可能达数千万欧元。
奔驰的这场劳资对抗，影响的远不止一家公司。
大众汽车正在拟定新一轮深度重组方案，计划全球裁撤至多10万个工作岗位，同时关闭德国境内4座整车工厂。宝马集团则大幅下调了2026财年业绩指引，并计划到2026年底裁减约7700个岗位。
若奔驰成功通过压缩员工福利降本，其他车企很可能效法，德国汽车工人的高福利体系将面临瓦解。反过来，若工会取得胜利，将鼓舞整个IG Metall工会阵营，加大全行业工资谈判的压力。
更深层的冲击在于，德国引以为傲的“劳资共决”模式正在遭遇前所未有的挑战。企业生存权与工人权益之间的平衡，正被电动化转型的阵痛不断推向临界点。
奔驰监事会主席马丁·布鲁德米勒此前说得十分直白：由于劳动力成本过高，德国汽车业已经失去了竞争优势。要提升竞争力，“要么减薪，要么在薪酬不变的情况下延长工作时间”。
这句话，点破了传统制造巨头在电动化时代最深的困境。
这场博弈的结局有多种可能。
最可能的走向是双方各退一步：部分奖金恢复，工时适度延长至36-38小时，管理层承诺冻结高管奖金。短期内息事宁人，但成本问题并未根治，2027年可能再爆冲突。
全面罢工的可能性同样存在。若工人大规模停工迫使奔驰停产，净损失将进一步扩大。极端情况下，奔驰可能以“公司生存受威胁”为由，申请启动强制裁员程序，打破2034年不裁员的协议承诺。
还有一种可能是政府介入调停。德国经济部门以“国家战略产业保护”名义出面斡旋，提供部分补贴或税收减免，作为交换，奔驰承诺继续在德投资电动车本土化生产。
不论结局如何，一个趋势已经清晰：德系汽车工人“高福利低工时”的时代，正在不可逆转地松动。
从利润腰斩到奖金之争，奔驰的困境是传统制造巨头在电动化转型中的一次“阵痛放大镜”。中国市场的失速、欧洲的迟钝、劳资协议的枷锁，三者合力将管理层逼入了“只能动员工”的窄巷。
你觉得奔驰这波降本操作，究竟是无奈之举还是决策失误？
