先来看一张图，起点是2020年1月，那时候比亚迪一个月的销量7000台；高峰是2024年12月，彼时比亚迪一个月的销量已经暴涨到51万台；在此之前，比亚迪月销量已经连续三个月突破50万台。
短短四年，比亚迪的销量翻了70倍。
再看这第二张图，比亚迪销量的同比增速，在2023年5月之前几乎都超过100%，2024年之后增长趋缓，甚至在2024年2月和2025年1月出现负增长。
只不过就算是月销50万台，比亚迪当前的月增长依然保持在两位数。
相比比亚迪，特斯拉的增长显得非常不稳定，比如2019年第一季度，特斯拉的同比增速高达253.4%，反映了Model 3的大规模生产和交付，但到2020年第二季度，特斯拉销量同比就下降4.8%，2022年第二季度同比增速，已经放缓至23.4%……
特斯拉的成长曲线，相比较比亚迪也太过于丑陋，在全球汽车史上，恐怕很难找到类似比亚迪这样，保持长期和持续增长的完美案例了。
在2020年比亚迪高歌猛进的时候，我曾经拟合过比亚迪的月销量增长曲线，现在回头看曲线，发现拟合图形和实际的曲线居然如此相近，原因是比亚迪的实际增长率一直“非常完美”。
有段时间笔者经常写文章分析比亚迪，比如如何克服产能瓶颈，不断匹配市场增长。
但是后来几乎不写了，主要是因为，比亚迪2021年12月发布“百万悬赏”，全网征集 “黑公关” 线索，到了2024年，奖励上限更是提升到500万人民币。
文章一旦有一点深入一点的分析，就容易被举报和下线，写也是浪费时间。
比如2个月前写了一篇分析小米汽车事故的文章，因为仅几句话涉及了比亚迪电池，就被举报&投诉下线了。
01
连绵不绝的价格战
这次长城老板魏建军含沙射影，起因是比亚迪的又一次让业界瞠目的大降价。
2025年5月，比亚迪发动的第三轮大规模价格攻势，如同引爆了一颗重磅炸弹。
此次促销覆盖王朝网和海洋网共计22款智驾版车型，其中海豹07DM-i智驾版降幅高达34%，直降5.3万元，将部分车型价格推入6万元区间，直接冲击传统燃油车的价格底线 。
市场对此反应强烈，比亚迪5月销量创下2025年新高，经销商客流量周环比激增30%至40% ，可以预期的是比亚迪之前略显颓势的增长曲线，会在5月再次掉头向上。
然而，销量的增长预期未能提振投资者信心，比亚迪股价应声大跌，因为市场普遍担忧价格战对公司盈利能力和毛利率的长期侵蚀 。
在这样的背景下，长城汽车的董事长魏建军，以“汽车行业的‘恒大’已经出现，只不过没爆”的论断，为行业敲响了警钟。
他直指当下大幅降价，导致产品质量难以保证的乱象，并揭示了行业利润水平整体承压、产能严重过剩、市场高度碎片化，以及资本过度化裹挟下无序扩张的种种深层担忧。
02
行业不能承受之重
魏建军的言论不仅反映了新能源转型深水区中部分企业的焦虑，更将车企的资产负债结构、盈利能力等核心议题推向台前 。
事实上比亚迪和长城的关系并不差，长城的品牌“魏（WEY）”，曾经属于比亚迪的王朝系列，2021年9月，比亚迪将“魏”商标转让给了长城汽车。
但现在这个节点上，魏建军不顾之前的关系，站出来说这样的话，也是当前中国汽车行业，已经被一个矛盾压得喘不过气来——堪称完美的成长数据，以及高歌猛进的销量表象之下，是日益恶化的盈利能力和日益脆弱的产业链生态。
国内汽车整车的行业利润率仅4%，甚至低于配件厂的利润率，这场愈演愈烈的“内卷式竞争”，有不少的声音已在提示，恶性竞争可能损害产品质量、供应链安全，并影响“中国制造”的国际声誉。
比亚迪打价格战的原因非常复杂，一方面是国内同行都咬的很紧，比如吉利、零跑、小鹏，同价位段比亚迪的配置优势正逐步丧失；
另一方面，按照增长曲线，比亚迪2025年销量目标550万辆，相当于每个月的销量都不能低于45万台，但事实上前4月仅完成138 万辆，月均34万台，加上4～6月为传统淡季，增长放缓的压力非常大。
降价成为刺激销量的重要手段。
03
销量激增与盈利担忧并存
比亚迪的降价攻势迅速转化为销售数据上的显著提升。
5月，比亚迪共售出382,476辆汽车，其中包括376,930辆乘用车，创下2025年单月销量新高。
据花旗分析师估计，降价后比亚迪经销商客流量周环比飙升30%至40%，表明消费者对价格敏感度极高，并迅速抓住购车时机 。
然而，销量的短期提振并未能缓解资本市场的担忧。
比亚迪股价在6月2日大跌近5%，此前一周已累计下跌超过15%。中金公司认为此次降价有一定预期，且实际降幅低于表面数字 ，但投资者显然更关注价格战对整个行业盈利能力的长期冲击 。
尽管5月销量创下新高，但比亚迪36%的同比增长速度，却还没回到过往几年的平均增长率，且今年1～4月累计销量仅完成年度目标的四分之一，下半年的销售压力依然巨大。
04
价格战成为市场出清机制
比亚迪的激进定价策略，迅速引发了行业内的连锁反应。零跑汽车和吉利汽车等竞争对手紧随其后，纷纷推出各自的降价促销 。
例如，5月26日，吉利银河宣布新能源限时补贴价，多款车型价格进一步下探，银河星愿限时补贴价低至5.98万元起 。
上汽通用也借旗下别克昂科威和君越达成里程碑之际，推出“一口价”政策，昂科威16.99万元起，君越15.99万元起，甚至新款凯迪拉克XT4全款“一口价”降至15.99万元起 。
从某些角度看，价格战并非简单的销售策略，而更像是一种市场出清机制。
比亚迪降价幅度之大、频率之高，以及随后竞争对手的迅速跟进，表明当前汽车市场已进入一个以价格为主要竞争手段的白热化阶段。
尽管年初曾有观点认为车企竞争将转向智能驾驶、智能配置等非价格因素 ，但实际情况是，“质价比”在汽车产品属性中占据的比重过重，对消费者心智的影响是最直接的，性价比一旦成了唯一的消费抉择，价格战将永不偃旗息鼓。
这种现象表明，需求疲软的环境下，即便市场领头羊也不得不通过价格手段刺激销量。
而高企的库存水平（4月中国汽车库存达到350万辆，相当于57个库存日，为2023年12月以来最高水平），则进一步加剧了车企通过降价去库存的压力。
这使得价格竞争成为一种无奈而又必要的生存手段，旨在缓解库存压力、维持现金流，并迫使市场中的弱势参与者出局。
这为理解魏建军的“恒大”警示奠定了关键背景，即行业正面临一场系统性危机，而非短暂的市场调整。
魏建军认为，某些产品从二三十万元降到十二三万元，这种大幅降价10万元的现象，在工业品领域是“绝对不可能保证质量的”。
这不仅是对当前价格战乱象的直接批评，更深层次地反映了他对行业基本商业逻辑和产品诚信被侵蚀的担忧。
比亚迪高管对此公开回应，称其言论“危言耸听”，也体现了行业内部对当前形势判断的巨大分歧和紧张关系 。
05
盈利能力侵蚀与价值链利润压缩
当然，比亚迪的价格战代表的是一种趋势，这个价格战不由比亚迪挑起，也可能是特斯拉发动，只是比亚迪将这个价格战，贴着月销量50万台的极限，打得更加彻底，更不给同行余地。
价格战下，或许比亚迪还能赚钱，但车界大量月销量不超过5万（仅为比亚迪十分之一）的厂商，以他们的成本结构，如何和比亚迪抗衡？
魏建军说的，应该代表这批厂商的心声：无休止的价格战正导致“行业利润水平整体承压”。
说白了就是，以这种价格卖车，可能你比亚迪也未必能赚钱，但其他厂商必然是死路一条。
这一判断得到了数据的支持：2025年前四个月，中国汽车行业的整体利润同比下降了5.1% 。
更令人担忧的是，许多车企已连续多个季度处于亏损状态，财务困境并非个别现象。
比亚迪在销量激增的同时，其股价因盈利能力担忧而大幅下挫，也印证了这种“增收不增利”甚至“增收减利”的困境 。
这种现象揭示了一个盈利能力悖论：即便是市场份额的增长，也未能带来可持续的回报。
以牺牲利润为代价的销量增长，正在形成一个恶性循环：为了争夺市场份额而降价，降价又进一步压缩利润空间，导致企业陷入“高强度投入与低回报”的困境。
魏建军强调，“没有利润的企业无法持续发展” ，这并非简单的财务警示，而是对行业商业本质的深刻洞察。
如果连头部企业都面临盈利能力受损的困境，那么整个行业的经济韧性和长期可持续性都将受到严峻挑战，以车界恒大为名，实则魏建军在暗示，当前的汽车行业正在构建一个缺乏坚实财务基础的泡沫。
06
供应链脆弱性与经销商网络承压
直接面向消费者的整车厂都赚不到钱，零部件厂商想过好日子也难。
事实上，价格战的负面影响，正沿着价值链向下传导，对供应链和经销商体系造成了巨大冲击。
为应对竞争压力，主机厂“大幅压缩零部件采购价格”，导致“小体量供应商逐步退出，产业链中断风险增加”。
据不完全统计，已有不少中小供应商停止供货，部分主机厂甚至出现产能衔接困难。
这种对上游供应商的极限施压，正在削弱整个汽车生态系统的健康和韧性，也可能影响未来的产品质量和创新能力。
同时，作为连接主机厂与消费者的关键环节，经销商体系也正面临“前所未有的生存压力”。
他们普遍遭遇压库、库存滞销和返利递延等问题，导致部分终端门店选择主动退网或缩减经营规模。
这种困境，直接导致售后保障与服务能力下滑，消费者反馈车辆维修等待时间延长，故障处理难度增加。
之前被广为诟病的“0公里二手车”现象，就揭示了渠道端的混乱，新车被注册后立即转入二手车平台销售，这不仅是“粉饰销量”的手段，更反映了“无限度降价行为导致资产加速贬值”的深层问题。
主机厂、供应商和经销商之间本应是共生关系，但价格战的压力打破了这种平衡。
对供应商的利润挤压和对经销商的库存转嫁，正在侵蚀整个价值链的健康，削弱了行业抵御风险的能力，并最终损害了消费者体验。
这种脆弱的生态系统，使得行业更容易受到外部冲击。
07
资本裹挟下的无序扩张与风险
魏建军的警示还触及了更深层次的资本问题。
他强烈反对“过度资本化”，认为其“忽略了商业本质——没有利润的企业无法持续发展” 。
增长是资本最关注的数据，也是股票市值的最强增长引擎，只要销量保持两位数的增长，资本就会一直追捧，股价就会继续涨下去。
而这种在资本裹挟下的“无序扩张“，之前在地产行业已经催生出恒大的悲剧，当这个增长故事难以为继的时候，资本早已获利离场，留下的却是难以闭环的产业空壳，和被套牢的中小投资人。
这揭示了一个“资本陷阱”：在新能源汽车发展初期，大量资本涌入，助推了行业的高速扩张和众多新玩家的涌现。
这种资本驱动的增长模式，往往将市场份额和估值置于可持续盈利之上。为了快速扩大规模，企业不惜代价进行投资和扩张，导致产能过剩和市场碎片化。
在资本的助推下，企业能够长时间承受亏损，通过烧钱换取市场份额，从而加剧了价格战的烈度。
然而，一旦市场竞争白热化，盈利前景变得渺茫，追求短期回报的资本便会迅速撤离，留下背负巨额固定资产和运营成本、却缺乏健康盈利模式的“产业空壳”。
这种模式不仅导致了资源的巨大浪费，也使得行业在资本潮退后，面临着更为严峻的生存挑战。
写这篇文章，不代表我否认比亚迪是全球最好的汽车厂商之一，更加不代表帮着魏建军踩王传福。
只是一个数百万人谋生的链条上，集结了二手车销售、新车销售、整车、汽车零部件等数十万家中小企业，无数家庭为之谋生的行业，并非只要成就比亚迪一家企业的“增长曲线”就可以了，而是需要有无数的业者都赚到钱，都活得好，才能真正可持续发展。
同样，消费者现在因为比亚迪的价格战而欢呼雀跃，但等到市场上仅存一个比亚迪的时候，应该就不会那么高兴了。
最后，希望这篇文章不要被举报，不要被比亚迪投诉下线。
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