长城老总魏建军爆出大实话，外国车企不是造不好电动车，而是舍不得燃油车这个金饭碗！大众每卖一辆电车就亏上万欧元，保时捷利润暴跌九成

长城老总魏建军爆出大实话，外国车企不是造不好电动车，而是舍不得燃油车这个金饭碗！大众每卖一辆电车就亏上万欧元，保时捷利润暴跌九成多，为啥他们转型这么难？中国新能源车已经跑出全球领先优势，老牌车企还能翻盘吗？

你们知道吗，大众汽车集团2025年第三季度财报出来的时候，整个汽车圈都炸了锅。营收803.05亿欧元，看起来还不错对吧？但往下看，净亏损10.72亿欧元，同比由盈转亏，降幅高达168.8%，创下近五年季度亏损纪录。更扎心的是营业亏损12.99亿欧元，而去年同期还是净利润15.58亿欧元、营业利润28.33亿欧元的好光景。这数字变化，简直就像坐过山车一样刺激。

但最让人震惊的还不是这个总亏损数字，而是大众每卖一辆ID.3电动车，就要亏掉1.2万欧元。你们算算看，这相当于整车价值的30%啊！卖一辆亏三成，这种生意谁做得下去？大众的财务报表用最冰冷的数字，给长城汽车董事长魏建军那句“他们不是不会造电车，是他们压根不想造”的论断写下了最直接的注脚。

保时捷那边的情况就更惨了。2025年财报显示，全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%，营业利润仅4.13亿欧元，同比暴跌92.7%。销售回报率从2024年的14.1%直接掉到1.1%，这跌幅简直让人不敢相信。要知道，保时捷曾经可是连续八年稳坐中国“全球最大单一市场”宝座的豪车之王，2025年在华仅销售4.19万辆汽车，同比下降26%，较2021年高点下降60%。纯电Taycan交付量仅1.64万辆，同比下滑22%，2024年全球首秀的纯电Macan虽然开启了预订，但市场反响根本没达到预期。

保时捷为了转型付出了巨大代价。2025年特殊支出合计高达39亿欧元，其中产品战略调整及公司规模优化相关支出约24亿欧元，美国关税影响带来的支出约7亿欧元，电池相关业务产生的额外费用约7亿欧元。这些钱花出去了，效果却没看到，你说憋屈不憋屈？

福特的情况也好不到哪里去。电动车业务2025年息税前亏损48.06亿美元，直接宣布缩减电动化计划，取消下一代纯电卡车研发。本田2025财年电动车业务亏损316亿元人民币，创下上市近70年首次年度亏损，直接砍掉3款北美纯电车型。Stellantis、马自达这些品牌纷纷推迟纯电项目，2025年全球前十车企有5家因电动化转型计提千亿级资产减值。

这些老牌车企为啥转型这么难？根本原因就一个：燃油车业务太赚钱了，舍不得放手。中汽协2026年1月发布的《全球汽车企业利润结构报告》显示，海外传统车企燃油车单车利润率普遍在8%-15%，豪华品牌更是高达20%以上。奔驰的油车毛利能到18.7%，福特的一台皮卡赚的钱能换三台自家电动SUV。这种印钞机一样的生意，谁愿意主动关掉？

你们想想看，让一个习惯了用筷子的老字号大厨，突然让他扔掉筷子去用西餐刀叉，那种别扭和阵痛是刻在骨子里的。欧洲和北美那些老旧的燃油车工厂，想关掉一家面临的阻力和社会成本简直难以想象。工会强烈反对，零部件供应商体系转型困难，就业岗位减少带来的社会问题，这些都是实实在在的压力。

大众安徽的例子就更典型了。江淮汽车2025年年报显示，公司全年归属于上市公司股东的净利润亏损17.03亿元，其中仅对大众安徽的投资损失就高达10.7亿元。按照大众汽车与江淮汽车分别持股75%、25%的比例估算，大众安徽去年全年亏损达到43.2亿元，折合到单车，每卖出一辆车大约亏损43万—45万。这种“既不增量，也不增收、更不增利”的困境，让大众安徽成为股东双方最大的包袱。

反观咱们中国车企，那真是跑出了“中国速度”。乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2025年1-11月中国新能源乘用车世界份额达68.4%，11月更是高达73.7%。在世界新能源增减量贡献度中，中国占了68%，德国只占了增量的5%，印度占了4%的贡献度。2025年1-11月中国在世界纯电动车市场份额64.3%，较2024年份额微增1个点。在世界插电混动份额达到76.4%的超高水平。

比亚迪、宁德时代这些企业手里握着全球绝大多数的电池和核心三电份额。全球销量前十的新能源品牌里有七个是中国的。咱们的供应链极其完整，从内蒙古的锂矿到长三角的磷酸铁锂，一条龙打通，硬是把新车的研发投产周期缩短到了两年以内。这种体系化的优势，让中国车在配置和价格上极其凶猛，十几万的车就能配上800V高压平台和城区自动驾驶，直接把合资车的光环给打碎了。

2025年自主新能源乘用车海外市场销量份额达20%，环比10月提升1.3个百分点。由于自主新能源出口表现较好，自主新能源乘用车海外市场销量份额从2024年的9.9%，2025年1-11月上升到15.4%的提升较大。这种出海速度，外国车企看了都得眼红。

欧盟那边的情况也很有意思。2025年12月，欧盟委员会正式宣布，撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具灵活性的减排方案。根据新提案，车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%。这一重大政策转向，成为平衡环保与产业利益的核心支点，也被外界视为欧盟近年来在绿色政策方面最大幅度的退缩。

欧盟为啥要放宽政策？原因很简单，电动汽车在欧盟新车销量中的占比只有18%，而在充电基础设施相对匮乏的南欧国家，这一比例仍停留在个位数。欧洲汽车制造商协会一再游说政府，称电动汽车需求疲软，敦促放宽目标，并降低对未达标企业的罚款。另外，欧洲车企在与特斯拉及中国车企的竞争中陷入被动，即便欧盟对中国产纯电动车加征关税，也难以缓解本土车企的竞争压力。

德国总理默茨多次公开批评原政策“顽固且错误”，强调需通过“技术中立”路线保护本土工业竞争力。在德国联合意大利、波兰、捷克、匈牙利、保加利亚、斯洛伐克等国的持续施压下，欧盟最终放弃“一刀切”的禁售模式。但欧盟成员国内部也存在强烈反对意见，法国希望借助纯电转型实现汽车产业的“弯道超车”，西班牙则正积极打造欧洲电动汽车制造和供应链枢纽，禁令放宽会打乱其产业布局。

丰田、宝马这些精明的玩家开始搞“多路并举”，一边卖着赚钱的混动车，一边悄悄布局氢能和固态电池，试图在下一代技术里找回场子。但现实很骨感，氢能的基础建设太贵，加氢站的建设成本是充电桩的好几倍，而且氢气储存和运输都是大问题。固态电池还在实验室里打转，量产时间一推再推，成本高得吓人。

中国车企已经把电动车的产业链跑通了，从电池材料、电芯制造、电池包组装，到电机、电控、整车制造，整个产业链都在国内。这种全产业链的协同效应，不是靠几个单项技术突破就能轻易追上的。宁德时代一个电池工厂的产能，可能比欧洲所有电池工厂加起来还要大。比亚迪垂直整合的供应链，从电池到电机到电控再到整车，全部自己搞定，这种成本控制能力，外国车企根本学不来。

2025年前11个月，全球汽车市场销量达8766万台，其中新能源汽车销量2033万台，广义新能源车销售比例占世界汽车销量的30%，较2024年全年增长3.7个百分点，狭义新能源车占比23.2%。这些数字背后，是中国车企的集体崛起。蔚来、小鹏、理想这些新势力，虽然也经历过困难时期，但现在都找到了自己的生存之道。传统车企里的吉利、长安、长城，转型速度一个比一个快。

外国车企现在陷入了一种尴尬的境地。继续搞电动车吧，每卖一辆就亏钱，股东不答应。不搞电动车吧，政策压力和市场趋势都在那里摆着，不转型就是等死。大众每卖一辆ID.3血亏1.2万欧，这种生意模式根本不可持续。保时捷利润暴跌92.7%，从56.4亿欧元降到4.13亿欧元，这种跌幅放在任何企业都是灾难性的。

本田汽车的战略重心正在回归混动，公司计划将混动销量提升至220万辆，明确从此前以电动汽车为核心的方向转向更均衡布局。保时捷已从“纯电先行”回摆至“动力系统并行”，延长了产品过渡期，不再急于全面转向电动化。保时捷此前表示，2030年之前将继续并行推进内燃机、插混与纯电三种动力路径。其中，核心的911车系将扩充更多内燃机车型，下一代卡宴也将保留内燃机版本。

这种摇摆不定的战略，恰恰反映了外国车企的纠结心态。他们既想跟上电动化的潮流，又舍不得燃油车的利润。既想投资未来，又怕失去现在。这种矛盾心理，导致他们在电动化转型上总是慢半拍，总是犹豫不决。

中国车企就没有这种包袱。从一开始就是白手起家，没有燃油车的历史包袱，可以全心全意搞电动车。比亚迪最早就是做电池起家的，转型电动车顺理成章。宁德时代专注动力电池，现在已经成为全球最大的电池供应商。这种专注和决心，是外国车企学不来的。

2025年11月，美国新能源车销量7.8万台同比降41%，环比降10%。由于高关税和新能源补贴取消的涨价因素，美国新能源车市场出现了大幅下滑。欧洲那边也好不到哪里去，充电基础设施严重不足，很多地方连基本的充电桩都保证不了。这种基础设施的短板，严重制约了电动车的普及。

中国的情况就完全不同了。充电桩数量全球第一，高速公路服务区基本都配备了充电设施，城市里的充电站随处可见。这种基础设施的优势，为电动车的普及提供了坚实基础。政府的大力支持，从购车补贴到免征购置税，一系列政策都在推动电动车的发展。

外国车企想要翻盘，面临的困难太多了。首先要解决亏损问题，每卖一辆电动车就亏钱，这种模式不可能持续。其次要重建供应链，现在电池、电机、电控这些核心部件都被中国企业掌控，想要摆脱依赖谈何容易。第三要适应中国的市场环境，中国消费者对智能座舱、自动驾驶这些功能的要求越来越高，外国车企在这方面明显落后。

大众安徽每卖一辆车亏损43万—45万，这种亏损规模让人触目惊心。大众汽车不得不与小鹏合作，希望通过“技术输血”来扭转局面。但这种合作能带来多大改变，现在还是个未知数。毕竟，中国车企在电动车领域已经积累了十年的经验，这种经验优势不是靠一两次合作就能追上的。

保时捷在中国市场销量大幅下滑背后，是本土品牌的迅猛崛起，驱使消费者选择本土高端品牌替代传统国际超豪华或豪华车品牌。国内消费者对本土品牌的好感度大幅提升，因而对传统国际品牌的溢价接受度降低。这种消费心理的变化，对外国车企来说是致命的打击。

以前大家觉得开奔驰、宝马、保时捷有面子，现在开比亚迪汉、蔚来ET7、理想L9同样有面子，而且配置更高、更智能、更省钱。这种认知的改变，是外国车企最害怕的。品牌溢价一旦消失，高端车的利润空间就会被严重压缩。

欧盟虽然放宽了2035年的减排目标，但90%的减排要求仍然很高。这意味着到2035年，车企销售的新车中，绝大部分都必须是零排放车辆。这个压力并没有减轻多少，只是给了车企更多的技术路线选择。但问题是，除了纯电动车，其他技术路线真的靠谱吗？

混动车型虽然能降低排放，但本质上还是依赖燃油。氢能汽车技术不成熟，基础设施成本太高。固态电池还在实验室阶段，量产遥遥无期。这些技术路线都存在各种问题，短期内很难成为主流。纯电动车虽然现在亏损，但技术路线最清晰，产业链最成熟。

中国车企在纯电动车领域已经建立了绝对优势。从电池成本到整车制造成本，从供应链效率到研发速度，各个方面都领先外国车企。这种领先优势还在不断扩大，因为中国车企的迭代速度太快了。一款新车从研发到上市，中国车企可能只需要两年，外国车企可能需要三到四年。

这种速度差异，在快速变化的电动车市场是致命的。等你花三四年时间推出一款新车，市场可能已经发生了翻天覆地的变化。中国车企可以快速试错，快速调整，这种灵活性是外国车企不具备的。大众、丰田这些巨头，决策流程长，内部阻力大，想要快速转型太难了。

2025年，全球新能源汽车市场格局已经基本定型。中国车企占据了主导地位，外国车企在苦苦追赶。这种局面短期内很难改变，因为中国在电动车产业链上的优势太明显了。从上游的锂矿开采，到中游的电池制造，再到下游的整车生产，整个产业链都在中国。

外国车企想要重建这样完整的产业链，需要投入巨额资金，需要很长时间。而且还要面对中国的成本优势，中国的劳动力成本、土地成本、能源成本都比欧美低，这种成本优势是天然的。外国车企即使在本土建厂，成本也很难降下来。

大众每卖一辆ID.3亏损1.2万欧元，这种亏损的根本原因就是成本太高。电池成本高，制造成本高，研发成本也高。而中国车企同样配置的车，可能卖得比大众便宜，还能赚钱。这种成本控制能力，是外国车企最欠缺的。

比亚迪的垂直整合模式，从电池到电机到电控全部自己生产，这种模式大大降低了成本。宁德时代的规模效应，让电池成本不断下降。中国完整的供应链体系，让零部件采购成本远低于外国车企。这些优势叠加在一起，形成了中国车企的强大竞争力。

保时捷利润暴跌92.7%，这个数字背后是电动化转型的阵痛。为了转型，保时捷付出了39亿欧元的特殊支出，但效果并不明显。纯电Taycan销量下滑，纯电Macan市场反响平平，这种局面让保时捷很尴尬。继续投入吧，看不到回报；停止投入吧，又怕落后。

外国车企现在就像在走钢丝，既要保持燃油车的利润，又要投资电动车的未来。这种平衡很难把握，稍有不慎就会摔得很惨。大众的巨额亏损，保时捷的利润暴跌，都是这种平衡被打破的结果。

中国车企就没有这种烦恼，可以一心一意搞电动车。这种专注带来的优势，在市场竞争中体现得淋漓尽致。中国电动车不仅在国内市场占据主导，在国际市场也开始崭露头角。2025年新能源汽车出口量大幅增长，中国品牌正在走向全球。

欧盟放宽2035年减排目标，实际上是对现实的妥协。电动汽车普及速度低于预期，充电基础设施不足，消费者接受度不高，这些问题都制约着电动化进程。但这种妥协能解决问题吗？恐怕不能。技术发展的趋势不会改变，电动化的大方向不会改变。

外国车企现在最需要的是决心，是砸掉旧饭碗、拥抱新时代的决心。但这种决心恰恰是他们最缺乏的。燃油车的利润太诱人了，就像毒品一样，明知道有害，却戒不掉。这种依赖，最终会让他们在电动化浪潮中掉队。

中国车企已经证明了电动车的可行性，证明了电动车可以赚钱，可以成为主流。这种示范效应，会给外国车企带来更大的压力。要么跟上，要么被淘汰，没有第三条路可走。大众的亏损，保时捷的暴跌，只是开始，不是结束。

这场汽车产业的大变革，才刚刚拉开序幕。中国车企凭借全产业链优势，已经占据了有利位置。外国车企想要翻盘，需要付出巨大的代价，需要彻底改变思维方式。但时间不等人，市场不等人，消费者更不等人。等到他们真正下定决心的时候，可能已经来不及了。