上个月，奥迪在中国平均每台车卖27.9万元，鸿蒙智行的平均成交价是37万元。 十年前，如果有人告诉你，一个本土新品牌卖的比奥迪还贵，你大概会觉得他疯了。 但今天，价格牌已经翻了过来。
奥迪展厅里，A4L的折扣标签贴得比车标还显眼。 曾经加价排队的A6L，现在优惠七八万成了常态。 去年全年，奥迪纯电车型Q4 e-tron只卖出一万五千台，这个数字还不如问界M9一个月的销量。
奥迪八成销量靠中国，但中国消费者却越来越不买账了。 A6L有七成销量来自国内，A7超过八成，A8也有七成依赖中国市场。 去年奥迪全球10亿欧元的净利润里，中国市场贡献了6.5亿。 但今年第一季度，这份依赖正在变成压力。
另一边，问界M9在50万以上的价位单月销量破万，M8单周就能卖出五千台。 鸿蒙智行只有八款车，奥迪有二十多款在售，但前者的总销量已经逼平后者。
奥迪不是没有努力过。 2009年他们就推出了e-tron系列，比很多新势力早了一个时代。 但油改电的架构、迟钝的车机反应，让电动奥迪始终像是个“戴着传统枷锁的舞者”。 今年他们终于选择和华为合作，把智能驾驶系统装到燃油车上，试图用软件给硬件续命。
但消费者已经尝过纯电平台的甜头。 鸿蒙座舱的流畅交互、可见即可说的语音控制，让传统车机显得像上个时代的产物。
一位刚退了A6L订单转投问界的用户说：“奥迪的底盘确实扎实，但我每天面对的是屏幕，不是底盘。 ”
价格战也是一把双刃剑。 为了保住销量，奥迪不断下探成交价，从35万区间跌进28万。 这直接冲击了品牌本身的稀缺感。
当隔壁的理想L9和问界M7车主在讨论副驾屏的观影效果时，奥迪车主还在解释“其实优惠后的性价比挺高”。
经销商的日子同样不好过。 某东部城市的奥迪4S店销售透露，现在卖一台A4L的利润不到五千元，全靠售后和保险勉强填坑。 同一区域的理想门店，销售人均月销量能达到奥迪的三倍。
奥迪的困境只是BBA的缩影。 宝马的纯电车型i3上市后迅速降价10万，奔驰EQC的销量长期在三位数徘徊。
传统豪华品牌引以为傲的“机械素质”，在电动车时代被电机平顺性轻易抹平；他们深耕百年的“品牌光环”，正在被智能座舱和辅助驾驶功能重新定义。
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