曾经在北京街头随便一招手，十辆出租车里能有三辆是伊兰特、索纳塔的韩系车，现在真的过气到这种地步。我记得那会儿，韩系车的省油、耐造、不贵修的标签，真是吸引不少人。尤其是在那一批老三样里，捷达、富康虽然不再新鲜，但这些韩系车拼劲十足，把它们都挤到一边去了。2013年，中国市场份额一度飙到8.8%，那阵子，谁还敢说韩系车没市场？但就是十年后，这个数字咻一下就掉到1%了。你想想，2024年现代加起亚的时间销量才刚到32万辆，差点赶不上比亚迪一个月卖的九成。
我说句实在话，现在想找个韩系车4S店，像是在寻宝。北京的现代门店从700多家一夜间砍到200多家，三年时间撤掉300多家门店。你说这个速度，不得让经销商都觉得被抛弃了？更别提，平均每年有一百多家经销商跑路，很多工厂都从五家缩到了唯一剩的顺义基地。其实想想也正常，毕竟供应链就是一环扣一环，车厂要想快速调整、缩减产能，不是说关就关。供应链就像做饭，面食原料没了，厨师急得更快走，都忙着调料的事情，没时间琢磨别的。
可是呀，就在全球市场看韩系品牌还挺猛。2024年，全球卖出723万辆，连续三年稳坐第三宝座——这可不是谁都能轻松做到的。丰田、大众抢市场的节奏，韩系品牌在海外是拿得出手的。可是为什么在中国就不行？我一直琢磨，跟他们拿自己当外人有关系。韩系总部把决策权拧得紧紧的，本土团队要干啥都得请求上级，根本没把中国市场的脉摸透。
他们其实挺傻的，别的不说，智能化和电动化谁不拼？但韩系车的动作相对缓慢，还是在卖那几年没更新的经典款。我查了一下，韩系在中国的车子平均才10款左右——比起来，自主品牌每月出新品不带停歇，更新的快得像流水线一样。而且那种顶配才有辅助驾驶的车，给点补丁式的配置。你说，真觉得中国消费者都傻？其实不一定，但他们的需求就是希望能照顾到凡人的实用性。
我还记得有次跟朋友吃饭，他刚买了一辆韩系SUV，价格不高，配置算合理，但他说：就是觉得用起来慢半拍。我心里就一咯噔。别人都在拼智能驾驶、自动辅助，韩系还在卖经典车型，更新缓慢。这差异可不是一点点。
但你知道，我曾翻过一次笔记，数据有个估算：同样一辆十万左右的韩系车，可能在中国的售后成本比自主品牌高10%——这个估计不准，但大致反映了人家供应链、售后体系不够本土化，权衡成本也影响了价格和口碑。
然后我想到，有个修理工跟我说：韩系车在售后上挺穷啊，配件贵，修得慢。，他还说：我试过帮客户换个刹车片，等了快两天。那会儿感觉，这不是技术问题，而是本地化不到位。
其实我觉得韩系在这方面真得放下点架子，多听听中国的用户和经销商的声音。别每次遇到瓶颈就硬撑。他们要的是能照中国人需求造出来的车。
难道还能逆转？我敢打赌，可能性还真有。有个点我没细想过：如果韩系车能搞个本土化战略，像丰田一样把研发决策引到中国去，甚至让中国团队主导设计，或许能找到一片破局的空间。像丰田那样，研发在中国，听用户反馈，调整车型，慢慢拉回市场。
可是这样一想，又觉得挺麻烦的。公司要变革，好像不易，尤其是总部那套规章制度死死绑着。你说，韩国大企业这种架子，是不是也太根深蒂固？有个细节我偷偷猜测，没人提——韩国工厂和中国工厂的合作，其实不够顺畅，可能还藏着些竞争关系，导致不能最大化利用中国市场的本土优势。
这也是我一直在琢磨的问题：中韩车的裂痕，是不是在品牌认知和战略布局的差异太大？我想，韩系车若想再在中国找到立足点，真得放下心防，用心听市场的声音。
说到这里，忽然想到，未来的改变会不会只是时间问题？或者说，这就是一场，真正的市场适应与不适应的博弈。你觉得呢？如果你是他们，会不会早就开始改路线了？
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